Как с помощью Сипского канала была организована регулярная навигация по Дунаю
Сипский обходной канал и Сипска локомотивска вуча.
Сипска локомотивска вуча (Сипская железнодорожная тяга) — железнодорожная система, которая была построена в 1899 году на набережной Сипского обходного канала. Сипский канал был расположен на 946,7км. —944, 6 км. Дуная, протяженностью 2, 1км., и со скоростью течения в высокую воду около 23 км/час. По правому (сербскому) скалистому берегу была проложена железнодорожная колея, и проходившие суда поднимались по каналу с помощью локомотива. Дунай—«интернациональная» река, вторая по протяжённости в Европе после Волги. Длина — 2860 км. Дунай — единственная река Европы, измерение которой ведется в обратном направлении: не по течению, а против него. От нулевого километра на моле румынского г. Сулина до румынского же города Браила, на так называемом морском участке Дуная, измерение ведется в морских милях, а далее вверх по течению — в километрах.
Дунай во все времена всегда был и до сих пор остаётся одной из главных транспортных артерий для множества европейских государств. Дунай стал судоходен на всем своем протяжении лишь после того, как был пробит Сипский обходной канал через порог Переграда в районе Железных ворот. Принято считать, что от городка Голубац начинается Джердапское ущелье, общая длина которого составляет 130 километров. В трудах древнеримских авторов эта порожистая теснина называлась Катаракты, от латинского Сataracta, что значит «порог» или «водопад». Название Джердап, а также бывшее сербское название Демир-Капиджа — турецкого происхождение, следствие долгого оттоманского владычества в этих местах. Демир-Капиджа происходит от турецкого «демиркапи», или «железные ворота», а Джердап — от «гирдап», или «водоворот», «воронка». Еще до избавления от турок сербы и румыны начали использовать обозначение этого района на родном языке.
Железные Ворота сегодня.
Сегодня сербы называют его Джердапска клисура, что в переводе означает Джердапское ущелье. Причем последний участок ущелья часто именуют просто Джердап. Румыны употребляют обозначение Порциле-де-Фьер, или Железные Ворота. В Сербии и Румынии говорят, что Катаракты – самая протяженная теснина Европы. Вся эта горно-водная система полвека назад включала в себя четыре ущелья, четыре котловины (их называют “казаны”) и пять рубежей порогов с подводными и надводными рифами.
Железные Ворота — сужение в долине Дуная в месте сближения горных массивов Карпат и Стара-Планины на границе Сербии и Румынии ниже города Оршов. Длина — 15 км, ширина — 162 м. Самый сложный участок для судоходства на Дунае находился на 944-955 км. Последнее ущелье Джердапа — Сипска клисура. Сразу за ним, ниже по течению, долина резко расширяется, глубина ее падает также значительно. Прежде скалистое дно в этом месте почти обнажалось, русло усеивали огромные пороги, скорость течения также была очень велика. Пороги в русле реки были столь крупны, что даже носили собственные имена. Самый большой порог назывался Переграда и препятствовал судоходству.
Карта Сипского канала.На карте обозначен самый крупный порог—Переграда.
Дунай по обходному пути пытались еще римляне, организовавшие бечевник и не щадившие сил перепоясанных лямками рабов. (Бечевник-сухопутная дорога вдоль берега реки или канала, предназначенная для буксирования людьми (бурлаками) или лошадьми судов на канате). После падения Рима полтора тысячелетия сквозное сообщение по Дунаю открывалось лишь эпизодически, все зависело от прихотей природы и ловкости лоцманов. До конца 19-го века Железные ворота, известное своими подводными скалами и порогами, очень затрудняло и замедляло регулярную речную навигацию. В 1889 году, чтобы увеличить пропускную способность и сделать навигацию более безопасной, Венгерская техническая комиссия приступила к строительству Сипского обходного канала.
Строительство Сипского канала.
На Берлинском конгрессе в 1878 году Сербия была признана независимым государством. Австро-Венгрии была поставлена задача на строительство будущего Сипского канала. Позже полномочия по его строительству были передана венгерскому правительству. Венгерское правительство сформировало свою собственную комиссию для реализации этого навигационного проекта, который был закончен в 1883 году.
Работы по строительству всех каналов в районе Железных Ворот Джердапского ущелья велись Техническим управлением Венгрии в течение 11 лет, начиная с 1889 года. Всего было построено 8 каналов, расположенных последовательно, общая длина которых составила 16,9 км. Также на берегах каналов было построено 19,2 км. насыпей. С точки зрения навигации, Сипский обходной канал был самый важный из всех 8 каналов, проложенных через Джердапское ущелье.
Строительство Сипского обходного канала началось 17 сентября 1890 года, а было завершено в 1896 году. Его стоимость составила около 10 миллионов золотых динаров. За время строительства канала при проведении буро—взрывных работ с использованием динамита была произведена выемка 465 000 м3 скальных пород. На церемонии открытия канала присутствовали король Сербии Александр Обренович, император Франц Иосиф I и король Румынии Кароль I. Под салют артиллерийских орудий 27 сентября 1896 года канал был официально открыт.
Открытие Сипского канала. 27 сентября 1896 года.
Сипский обходной канал ( 946,7—944, 6 км.) имел общую длину 2133 м., ширину 73 м. и глубину до 3,9 м При самом низком уровне воды глубина доходила до 3 м, что позволяло осуществлять навигацию на больших речных судах. В отличие от других каналов, которые были проложены в скалистом русле Дуная, Сипский канал был фактически вырезан в правом (сербском) берегу Дуная. Навигация вверх по течению длилась 24 минуты, а навигация вниз по течению занимала всего 3 минуты. Поскольку канал был расположен около села Сип, он был назван в его честь. Село была затоплено в 1969 году при строительстве плотины гидроэлектростанции Джердап 1. Жителей села переселили во вновь построенное село Нови Сип, построенное недалеко от бывшего Сипского канала и в 9 км к северо-западу от города Кладово.
Схема движения судов через Сипский канал с использованием сигнальных станций.
Как работали сигнальные станции смотреть здесь : https://vk.com/wall-139003285_753
Сразу после открытия канала стало очевидно, что проектировщики просчитались. Речной сток остался быстрым, фактически увеличиваясь до 23 км / час, оставаясь препятствием для судов, идущих вверх по течению. Новое решение было найдено с помощью дистанционной системы «Vaskapu» (перевод с венгерского—«Железные ворота «), которая была введена в эксплуатацию в 1899 году. Эта система была установлена на туерное судно (туер от фр. toueur) или цепной пароход — особый вид речного судна, буксир, движущийся вдоль уложенной по дну цепи или троса). Буксир в Сипском канале двигался путем намотки стального троса (длиной 2 км и диаметром 33,5 мм), проложенного на дне Дуная и двигающегося при помощи двух паровых двигателей, установленных на буксире. Таким образом пароход-буксир буксировал вверх по течению реки пароходы и баржи, преодолевая сильное встречное течение Дуная.
В первые дни войны 1914 года сербская армия захватила пароход-буксир и увела его в Нижний Дунай, а затем в один из портов Черного моря. Таким образом, Сипский канал остался без вспомогательной тяги фактически был выведен из строя, что вызвало значительные задержки речной навигации.
Сипска локомотивска вуча. После оккупации Сербии Австро-Венгрией, Германией и Болгарией осенью 2015 года, германские оккупационные силы в Сербии построили на правом берегу канала железную дорогу длиной 18000 метров и локомотивное депо. Железнодорожные локомотивы начали буксировать пароходы и баржи вместо речного буксира. Открытая в 1916 году, железная дорога первоначально обслуживалась тремя локомотивами, каждый из которых имел мощность 400 л.с. Для буксировки использовали стальные тросы. В прицепленном к локомотиву специальном вагоне была паровая лебедка с тросами, которые передавались на буксируемый корабль. Лебёдкой в вагоне управлял оператор. Эта маленькая железная дорога попала на все железнодорожные карты мира.
Осенью 1918 года войска Антанты, имея значительное превосходство в силах, перешли в наступлении на Салоникском фронте и 29 сентября 1918 года.18 октября 1918 года сербская армия вошла в Белград. При отступлении в 1918 году немецкое военное командование приказало заминировать все построенные объекты железнодорожной системы Сипского канала. Лишь в 1928 году Администрация морского и речного транспорта королевской Югославии восстановила движение локомотивов, а через три года железнодорожная колея была увеличена ещё на 400 метров. Локомотивы, называемые Вerlinke («she-Berliners»), были построены в 1930 году на заводе A. Borsig в Берлине.
В небольших рыбацких посёлках Джердапского ущелья Сип, Текия, Дони Милановац, Кусяк, большинство жителей были рыбаками, которые хорошо знали фарватер, береговую обстановку и особенности гидрологии Дуная. Капитаны проходящих кораблей часто нанимали их в качестве лоцманов. На территории Джердапа этих людей называли „Крманоши“. В русском языке есть аналогичное слово—Кормщик.
После завершения работ по строительству Сипского обходного канала, помимо обозначенного буями водного пути, системы сигнальных станций (https://vk.com/wall-139003285_753) и многочисленных инструкций для капитанов судов, навигация через Джердап до строительства ГЭС Джердап I была разрешена только при условии, что проводку судов осуществляли специально обученные люди. Право на лоцманскую проводку стало приобретаться путем сдачи специальных экзаменов и получения официального звания Лоцман в специальной школе, организованной в румынском городе Оршова. В школе проходили обучение не только граждане Югославии и Румынии, но и других придунайских государств: Венгрии, Болгарии, Чехословакии. После прохождения курса обучения в Оршове с лёгкой руки журналистов их стали называть Джердапские пилоты (Ђердапски пилоти – Vodenih pilota – Лоцови).
Здание «Администрации Джердапа» в Текии. Джердапские пилоты.
Судовладельцы платили большие деньги за проводку судов через Джердапское ущелье, в связи с чем работа лоцманов была достаточно высокооплачиваемой. Основная штаб-квартира официальных Джердапских пилотов находилась в румынском посёлке Дренкова. Для обеспечения безопасной навигации в этом секторе Дуная была создана «Администрация Джердапа», которая размещалась в сербском рыбацком посёлке Текия. До постройки плотины ГЭС Джердап 1 лоцманы были одними из самых уважаемых людей в этих краях.
Djerdapska Klisura — Nekada davno (Прохождение Сипского канала (смотреть с 6 мин.—до 8 мин.) До 2-й Мировой войны. https://youtu.be/sc3-MX7RRs4
Во время Второй мировой войны стратегическое Сипского канала значение канала было очень значимым для Германии, так как что большая часть румынской нефти на нефтеналивных кораблях румынской речной флотилии шла в Германию через Сипский канал. Ещё до Второй мировой войны британская разведка разработала и ввела в действие несколько планов по нейтрализации немецкой навигации через Джердапское ущелье. Закулисная борьба спецслужб продолжалась больше двух лет. Но немецкая разведка сделала всё, чтобы нейтрализовать действия английской разведывательной службы и обеспечить безопасное плавание по Дунаю своих кораблей.
Одним из планов английской разведки, который дал некоторые результаты, было подкуп лоцманов, для того, чтобы они покинули службу. В конце марта и начале апреля 1940 года из 43 пилотов службы 19 покинули службу по состоянию здоровья, по семейным обстоятельствам и по другим причинам. С их отъездом регулярность судоходства в этом стратегически чрезвычайно важном секторе оказалась под серьезной угрозой.
После государственного переворота в Югославии 27 марта 1941 года, сместившего прогерманское югославское правительство Драгиша Цветковича, стало ясно, что войны с Германией не избежать. Новые власти начали готовиться к блокированию Сипского канала. Для этого были подготовлены к затоплению залитые бетоном баржи, которые были заблаговременно расположены в Сипском канале. Были также заминированы железнодорожные пути и другие сооружения железнодорожной системы. Германия перебросили свои войска на левый берег Дуная и уже 5 апреля 1941 года, около 10 часов вечера, атаковали югославских пограничников, а в 2 часа ночи 6 апреля усиленная рота подразделения специального назначения вермахта «Бранденбург-800», предназначенного для проведения разведывательно-диверсионных операций в тылу противника, форсировала Дунай в районе Турну-Северина и заняла Сипский канал. При планировании данной операции Вермахт воспользовался широкой шпионской сетью и организованным в секторе Сип-Кладово саботажем. Это не позволило подразделениям югославской речной флотилии выполнить запланированное затопление судов в Сипском канале. Таким образом Сипский канал не был выведен из строя и далее оставался под контролем немецких оккупационных сил до начала Белградской наступательной операции осенью 1944 года.
Прохождение судов через Джердап-1 при помощи локомотива (смотреть на 2мин.20 сек—3мин.20 сек.). https://youtu.be/RpyMw43zxVY
На основании решения Потсдамской конференции 1945 года о подготовке мирных договоров с бывшими странами-участницами гитлеровского блока,18 августа 1948 года прошла Белградская конференция, на которой была разработана и подписана «Конвенция о режиме судоходства на Дунае». Дунайская комиссия – международная межправительственная организация, учрежденная «Конвенцией о режиме судоходства на Дунае», подписали придунайские страны: Болгария, Венгрия, Румыния, СССР, УССР, Чехословакия и Югославия. Основными целями деятельности Дунайской Комиссии является обеспечение и развитие свободного судоходства на Дунае для торговых судов под флагами всех государств в соответствии с интересами и суверенными правами государств-участников Белградской конвенции, а также укрепление и развитие экономических и культурных связей этих государств между собой и с другими странами. Придунайские государства сохраняли суверенные права и право юрисдикции в своих внутренних территориальных водах. Одновременно они гарантировали охрану интересов международной торговли и культурных связей на Дунае. Военным судам не дунайских стран плавание по Дунаю запрещалось.
Из «Конвенции о режиме судоходства на Дунае»:
Статья 21. На участке Железных Ворот (от Винце до Костола по правому берегу и от Молдова-Веке до Турну-Северина по левому берегу Дуная) создается специальная речная Администрация Железных Ворот в составе представителей Румынской Народной Республики и Федеративной Народной Республики Югославии для производства гидротехнических работ и регулирования судоходства в указанном районе.
Администрация действует на основе соглашения между Правительствами стран-участниц Администрации. Местом пребывания Администрации являются Оршова и Текия.
Статья 31. В низовьях Дуная и в районе Железных Ворот создаются лоцманские корпуса, подчиненные соответствующим Администрациям (ст. 22).
Правила лоцманской службы устанавливаются Администрациями в соответствии с основными положениями о плавании по Дунаю (ст. 8, п. “f”) и сообщаются Комиссии.
Статья 32. Проводка судов в низовьях Дуная и в районе Железных Ворот осуществляется лоцманами, входящими в состав соответствующих лоцманских корпусов, или лоцманами, сдавшими экзамен в органах соответствующей речной Администрации и допущенными данной Администрацией к проводке судов.
Статья 33. Состав лоцманских корпусов комплектуется из граждан придунайских стран-участниц соответствующих Администраций. Порядок комплектования корпусов устанавливается особыми соглашениями между указанными выше (ст.ст. 20 и 21) участниками этих Администраций.
Сайт Дунайской Комиссии https://www.danubecommission.org/
После войны Сипский канал функционировал ещё несколько десятилетий, вплоть до1969 года, когда он был затоплен в результате создания Джердапского водохранилища при строительстве гидроэлектростанции Джердап 1. В настоящее время русла каналов на дне Дуная отмечены буями. Со строительством гидроэнергетической и навигационной системы «Джердап I» отпала необходимость и в услугах джердапских лоцманов.
Джердапское водохранилище с площадью зеркала в 253 квадратных километров поглотило все опасные пороги, остров Ада-Кале, девятнадцать сел и один город, и развалины древних крепостей, и бывшие каналы. Переселили в общей сложности около 25 тысяч югославских и румынских граждан. Железная дорога и два последних локомотива и сегодня находятся на дне водохранилища. В тоже время стало возможным нормальное полноценное судоходство по Дунаю благодаря построенным вместе с плотиной системе шлюзов для прохода судов. После строительство ГЭС в обиход вошло название —Джердапское водохранилище (серб. Ђердапско језеро). Длина более 100км., максимальная глубина — 100 метров, площадь 253 км², из которых 163 км² на сербской, и 90 км² на румынской стороне.
Советские речники оставили нам свои воспоминания во время прохождения Железных Ворот и Сипского канала. Вот некоторые из них.
1.Газета Дунаец. Украинского Дунайского пароходства. суббота, 23 февраля 2019 г.
Естественно, в таких условиях без посторонней помощи этот участок буксиры с одной- двумя баржами, особенно груженными, проходить не могли. Суда поднимались через Гребень с помощью так называемого туера «Вашкапу», который представлял собой переоборудованное паровое судно, установленное на метровых якорях, с мощной паровой лебедкой, через которую тросом суда поднимались через канал.
Общий характер русла с порогами, водоворотами, крутыми поворотами, довольно сильным течением и общим падением уровней воды почти на 20 метров на 120-километровом участке был трудным для судоходства. В ночное время движение составов было запрещено, многие участки были засемафорены, и пропуск судов осуществлялся только в одну сторону. Содержание, улучшение судоходного пути и регулирование судоходства на участке Катарактов осуществляла Администрация Железных Ворот. Для безопасной проводки судов функционировал отряд лоцманов, находившийся в подчинении навигационной службы Администрации.
Это было удивительное зрелище. На буксире два дюжих лоцмана беспрестанно с большим усилием вращают рулевое колесо, чтобы удержать судно на середине канала. Судно бросает с борта на борт, натужно, на полную мощность работают машины, а на барже два лоцмана с трудом удерживают ее по курсу. От сильного течения и водоворотов водяные фонтаны бьют из клюзов, через палубу перекатываются волны.
TV KLADOVO SIPSKI KANAL 18 02 2017 https://youtu.be/cSIjFal6X2Q
2.От Черного до Балтийского. Журнал Вокруг Света. январь 1965г. Специальные корреспонденты-— Ю. Савенков, В. Смирнов.
Катеринчин и Кошик уточняют расписание рейса «Ракеты».
— Перед Белградом Катаракты. Знаете, товарищ, малая вода, очень быстрое течение…
Мы слышали о Катарактах. Есть у Дуная такое коварное местечко, где он демонстрирует свою мощь, прорезая горы.
Справа — Карпаты, слева — Балканы, это если плыть вверх. Вода кипит, как в котле. Сто километров беспокойства — так говорят капитаны. Из этих ста есть два особенно трудных — Сипский канал. Скорость течения в канале такова, что на помощь буксирам приходят… локомотивы. По берегу канала проходит самая короткая в мире железная дорога — с паровоза судам бросают трос, тащат. Мощным судам, не отягощенным возом из барж, приходится тратить час и больше, чтобы преодолеть Сипский канал. Два года назад в Сипский канал впервые вошла «Ракета». Это был пробный рейс, за ним следила пресса многих стран. Сипский канал теплоход на подводных крыльях преодолел за две минуты. Теперь «Ракеты» можно увидеть повсюду на Дунае. Крылатые суда приобрели югославы, чехи, болгары, румыны, венгры. «Ракета» окупает себя быстро. Для пассажиров — комфорт, скорость, для пароходства — прибыль.
3.Журнал Вокруг Света/ № 6-1967. ДУНАЙ — ВОЛНЫ, БЕРЕГА, МОСТЫ. Л. Чешкова, специальный корреспондент.
Катаракты. Капитан у штурвала. Голубой Дунай… Эпитет стал привычен, как само название реки, и ты не задумываешься над ним, пока своими глазами не увидишь крутую кипень дунайских волн. Тугие темные струи. Тяжелые, быстрые, мощные. Чем ниже по Дунаю, тем ощутимее простор, вольность, скорость. Как в музыке — быстро, быстрее, очень быстро, как можно быстрее. И еще быстрее — когда гористее становятся берега. Река врывается в длинное узкое ущелье. На одном берегу — Балканы, на другом — Карпаты. Скорость воды здесь 5 метров в секунду. Буруны, водовороты, белые гребни волн. Капитаны опасаются этого ущелья и особенно самого страшного его места — Железных ворот, или, как его еще называют, Катарактов. И когда Дунай набухает от новых вод (ведь у него 34 судоходных притока!), когда дует сильный ветер, речники сходят на берег: все равно вход в ущелье временно закрыт.
На этом участке пути капитан нашей «ракеты» сам взялся за штурвал. И обычно немногословный, спокойный Владимир Васильевич словно застыл у штурвала — казалось, он слился с рекой и каждым нервом ощущает ее ток. Только изредка—короткий рывок рукой, и снова он весь внимание, весь напряжение — не потерять ощущения потока… Лишь когда поуспокоилась волна, капитан Файдюк вздохнул легко, с удовольствием и прошел в салон, где мы его давно ждали.
…За Катарактами Дунай, словно растратив силу и гнев, смиряется, стихает и успокоенно плывет к Черному морю. Но по-прежнему темны его волны. Верно, не о цвете волн думают люди, когда величают Дунай «голубым», верно, иной смысл вкладывают они в это радостное слово.
4.Александр Кениг. Журнал Проза. ру https://proza.ru/avtor/kenigai
Катаракты – звучное название, наводившее ранее ужас на дунайских капитанов. Этот 130километровый участок реки в районе ниже крепости Голубац (км 1040) сегодня не столько страшен, сколько красив. Могучие скалы, нависающие над водной гладью, местами голые, с выступающими красными прожилками минералов, местами поросшие скудной растительностью, чудом прилепившейся или зацепившейся за каменистую почву, срезы горнодобывающих предприятий, приютившиеся у кромки воды регулирующие станции и церквушки, виляющие вдоль реки шоссе и железная дорога – всё вызывает восхищение и завораживает. Катаракты рассматриваются в большинстве круизов как своеобразное пересечение дунайского экватора. Из прохода устраивается целое шоу с праздником Нептуна, нашествием пиратов и посвящением в моряки. Большинство из местных достопримечательностей – это дело рук человека. Подавляющая часть из природных красот этих мест осталось глубоко под водой после строительства гидроэлектростанции Джердап. Теперь глубины здесь не ограничены, а течение стало вполне приемлемым для судоходства.
А голубой Дунай несёт свои воды дальше. Вырвавшись из объятий Катаракт, далее он уже, как уставший от возраста и борьбы, вольно и плавно течёт в сторону Чёрного моря. Только с этим, нижним участком реки можно ещё соотнести плавные мелодии вальсов Штрауса. Только тут ещё, рано утром, когда солнце посылает свои первые лучи параллельно воде, можно увидеть Дунай голубым.
Источники:
—Гордана Каровић» Регулација пловног пута кроз Ђердап – градитељски подвиг 19. века, Дунав у Србији — путовање кроз техничке музеје, Музеј науке и технике, Сборник. Београд 2018, 37-51.
—Гордана Каровић : Ђердапски пилоти – лоцови. Там же.
—Sipska lokomotiva i locovi na Dunavu. http://www.kulturakladovo.rs/vest-Sipska-lokomotiva-i-locovi-na-Dunavu-_492
Материал подготовили Сергей Тюриков и Вера Соколова.
