«Юголиния»: Легенда и быль.
Для нескольких поколений людей, населяющих берега Адриатического моря, имя «Jugolinija» (далее по тексту » Юголиния») было и остается символом большого и престижного флота, корабли которого можно было встретить практически во всех крупных океанских портах. Можно сказать так: «Jugolinija»—это больше чем символ, это почти легенда. На самом деле, «Юголиния» была в своё время одной из крупнейших в мире грузовых компаний по морским перевозкам различных грузов, которая заказала в период между 1949 и 1989 годами около ста новых судов для своего флота. Цифры действительно впечатляют. Но также остаётся тот факт, что этот гигант исчез с океанских просторов в очень короткий промежуток времени. В истории «Юголинии» реальность лежит посередине между мифом и правдой, и эту середину мы постараемся донести до наших читателей.
Для освещения подробной деятельности «Юголинии» потребуется издать целую монографию, так что данный материал имеет цель дать лишь краткую историю самой большой судоходной компании Югославии. Компания в основном работала в качестве линейного перевозчика на рынке сухих грузов на фиксированных океанских линиях, а также была первой компанией бывшей Югославии, которая начала использовать контейнерные технологии в морских перевозках.
Официально, история начинается в Сушаке 20 января 1947 года (Сушак — восточная часть города Риека, ранее являвшийся отдельным городом. В 1948 году Сушак был включён в состав города Риека, в то время ставшей частью социалистической Югославии). Тогда федеральное правительство Югославии основало предприятие под названием Jugoslavenska Linijska Plovidba, более известное как «Юголиния».
Для получения более широкого понимания всех обстоятельств основания «Юголинии», мы должны вернуться к лету 1945 года, первым месяцам мира и первым шагам по строительству новой. социалистической Югославии. Освобожденные от своих обязанностей по перевозке военных грузов и военнослужащих, в основном зафрахтованные британским военным министерством, югославские корабли бывшего королевского флота начали возвращаться на свою родину. Но возвращались они уже в другую, социалистическую Югославию.
Первым шагом нового правительства стала смена имен кораблей. В ноябре 1946 года, все судоходные компании бывшей королевской Югославии были национализированы. 20 января 1947года были созданы четыре новых государственных предприятия для организации грузовых и пассажирских перевозок. Все грузовые океанские суда были поделены между Jugoslavenska Linijska Plovidba (Yugoslav Liner Shipping) и Jugoslavenska Slobodna Plovidba (Yugoslav Tramp Shipping). Одновременно в это же время была создана Jadrolinija («Ядролиния») основная задача которой была соединить прибрежные острова Адриатического побережья Югославии с материком посредством регулярных пассажирских и грузовых перевозок.
На момент основания «Юголинии» в 1947 году были созданы три судоходных линии:
—Адриатика — Кипр — Израиль,
—Адриатика — Ближний Восток,
—Адриатика — Северная Европа
(Морские линии—линейное судоходство, перевозка на морских судах грузов и пассажиров по определённым, заранее установленным направлениям (линиям). Суда, обслуживающие такие линии, называют линейными или лайнерами).
Флоты всех югославских компаний состояли исключительно из трамперов («tramp» в переводе с англ. — бродяга, то есть это судно, не работающее на определённых линиях). Не было ни одного лайнера, которые могли бы обслуживать морские линии. Для того чтобы осуществлять линейные перевозки, нужны были новые корабли. Указом от 20 января 1947 года «Юголинии» было выделено шестнадцать кораблей. На самом деле этот флот существовал только на бумаге. Грузовой корабль «Šolta » и танкер «Pulj» находились в плачевном состоянии и не подлежали ремонту, так что они так и не вошли в состав флота. Пароход «Lošinj», бывший немецкий » Sardinien», выделенный Югославии Международным агентством по репарациям (IARA), также был в списке, но его капитальный ремонт в Гамбурге так и не был завершён.
Таким образом, флот «Юголинии» на тот момент состоял всего из 13 кораблей, средний возраст которых был 35,5 лет. Старейшая в этом «союзе» ветеранов была «Tara», построенная в 1896 году, а самый новый в этом списке был «Livno», 1928 года постройки. Пароходы «Prozor», построенный в 1902 году, и «Šibeniк», построенный в 1900 году, выработали практически весь свой ресурс в морских конвоях союзников, в связи с чем они были переданы в прибрежное судоходное предприятие.
К концу 1947 ещё шесть кораблей присоединились к флоту «Юголинии», который к тому времени стал состоять из 17 кораблей. Италия вернула небольшой пароход для прибрежного плавания «Hercegovin», который был захвачен в 1941 году. Длиной 58,8 метра и грузоподъемностью 990 тонн она стала самым маленьким кораблем в история «Юголиний». «Šabac», бывшая «Marie Leonhard» и «Lošinj» вернули как часть немецких военных репараций. Танкер «Jajce» грузоподъёмностью 9,599 тонн и длиной 124,3 метра, стал предшественником югославских танкеров. Он была построен под именем «Kim» на верфи Armstrong, Whitworth & Co в Англии в 1930 году для норвежского судовладельца Сверре Штурлунга. «Юголиния» купила ее у судовладельца Эйвинда Мэтисона из Осло.
Однако наиболее интересными новичками были американские пароходы «Radnik» и «Partizanka». «Partizanka»стала символом «Юголиний» на протяжении нескольких десятилетий, хотя она ходила под ее флагом только три года. Она была куплена с единственной целью: перевозить иммигрантов югославского происхождения со всего мира в «Новую Югославию», страну свободы и счастья народов». «Partizanka» стала звездой югославской прессы журналов и кинохроники тех лет. Тысячи иммигрантов прибывали из Соединенных Штатов Америки, Австралии, Новой Зеландии, Аргентины, Бразилии, Уругвая и других стран.
Встреча эмигрантов в новой социалистической Югославии
«Partizanka» была для них самым подходящим кораблем. Она была построена в Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния на верфи Newport News Shipbuilding and Drydock Company в 1927 году, как лайнер «Shawnee». Будучи длиной 120 метров, она приводилась в движение с помощью четырех паровых турбин, способных развивать скорость 20 узлов. Она была очень комфортабельна по тем временам и имела современное оборудование. Во время войны она была в составе ВМФ США, а в 1947 году была продана в Португалию. А потом за пару месяцев «Lisbon» стала «Партизанкой». Ее роль как иммигрантского корабля закончилась в мае1949 года. Она была отправлена в Сплит для ремонта, но сгорела во время пожара в августе 1949 года.
«Radnik» «Partizanka»
«Radnik был далеко не таким знаменитым корабллём, как «Partizanka». Он был также построен верфи Newport News Shipbuilding and Drydock Company, но только в 1908 году. Первоначально это был лайнер «Lurline». В 1928 году он был перестроен для конкретной цели. Весной каждого года он шел на Аляску с сотнями рабочих, нанятых для упаковки выловленного лосося на аляскинских рыбных заводах, а возвращался осенью, полностью загруженный консервированным лососем. В 1947 г. иммигранты заменили упаковщиков лосося. «Radnik» в основном ходил в австралийские порты, а в 1952 году был выведен из состава «Юголиний» и разрезан на металлолом.
В 1948 году в качестве военных репараций еще три немецких корабля вошли в состав «Юголиний». Это были небольшие «Vis» (бывшая «Malagа»), «Topusko» (бывший «Mina Horn») и большой грузоподъёмностью «Bosna», ранее известный как «Schwaben». Он был построен на немецкой Бременской верфи Bremer Vulkan AG в1926 году. Длиной 156 метров и грузоподъемностью 12.200 тонн «Босна» оставалась самым большим судном во флоте «Юголиний» в течение целого десятилетия. Это были первые лайнеры во флоте «Юголиний».
«Bosna»
Вскоре за ними последовали новые лайнеры. В 1948 году Юголиния заказала четыре корабля для своей новой лини Адриатика-Кипр-Египет. » Zagreb» был доставлен в июне 1949 года, «Skopje»в октябре того же года, «Sarajevo» в декабре 1949 года, » Titograd» в январе 1950 года. У грузчиков в Александрийском порту был по этому поводу анекдот. Суть его была в том, что в Югославии эксплуатируется только один новый корабль, но для каждого рейса ему меняют названия, чтобы произвести впечатление в мире об успехах новой Югославии.
В 1949 году флот пополнился двумя новыми кораблями большой грузоподъёмности: «Hrvatska» и «Srbija». История появления «Hrvatska» в югославском флоте была следующая. Этот корабль под именем «St. Lawrence Victory» был построен в марте 1945 года на верфи Permanente Metals Corp. at Richmond в Калифорнии. Корабль грузоподъёмность 10,430 тонн приводился в движение двумя паровыми турбинами и развивал скоростью 16 узлов. Ровно через два года после спуска на воду он отплыл в Югославию с грузом картофеля. При подходе к Дубровнику он наскочил на мину и был выброшен командой на берег для предотвращения потопления. Через несколько месяцев его отбуксировали в Сплит для ремонта. После завершения ремонта в конце 1949 года «Hrvatska» стала одним из ведущих лайнеров компании с возможным размещением 60 пассажиров. Корабль открыл движение по новой линии Адриатика-Северная Америка.
«Srbija» была также судном с большой грузоподъемностью 12.000 тонн и возможным размещением на нём 50 пассажиров. Судно было построено под названием «Crostafels» в оккупированном Роттердаме в 1944 году и было отбуксировано в Германию. Продано Югославии на аукционе. Корабль был отбуксирован в Голландию на верфь для его окончательной доводки, а затем вернулся в Югославию в августе 1949. После ввода его в эксплуатацию «Юголиния» заказала два корабля того же класса в Роттердаме. Корабли –сестры «Srbija» под именами «Crna Gora» и «Slovenija» были спущены на воду 1951 году.
В 1950 году голландские верфи в Роттердаме Alblasserdam and Hardinxveld поставили три одинаковых лайнера среднего размера для линии Adriatic – UK & Continent service. Лайнеры «Pula», «Rijeka» и «Zadar» хвалили не только за их высокое качество, но и за их непревзойденную элегантность.
В это же время руководство компании решило сосредоточиться на судоходных лайнерах, и в «Юголинию» были закуплены и поставлены 14 лайнеров общим возрастом 374 года. Весь флот «Jugoslavenska Slobodna Plovidba » был переведен в «Юголинию» в 1949 году, а год спустя эти два предприятия были официально объединены. Объединённая компания была названа «Jugoslavenska Linijska Plovidba», а ее сокращенное наименование «Юголиния» стало ее официальным названием. В конце 1950 года флот «Юголини» состоял из 43 судов. Всего четыре года спустя в списке флота было уже 54 судна.
Это большое увеличение количества кораблей уже тогда породил миф о сильной и могущественной «Юголинии». И этот миф будет жить долгие годы. Намного позже, всего за шесть лет, между 1972 и 1977 годами, в состав флота вошли 23 новых корабля и только два были проданы. После заказанных кораблей в 1950 году на голландских верфях «Юголиния» переключилась на заказ новых кораблей на Адриатических верфях Югославии, которые смогли восстановиться после прошедшей войны. Лайнер «Učka», выпущенный югославской верфью «3Maj» в Риеке в 1951 году, поступил во флот «Юголинии» первым, хотя на самом деле она не был новым кораблём. Он был построен в 1944 году на той же верфи, которая в то время называлась Cantiere Navale del Quarnaro, и назывался «Vittorio Locchi «. Он был седьмым из серии кораблей класса «Poet», построенных после 1942 года для итальянской компании «Tirrenia». Потопленный в конце Второй мировой войны, он был позже поднят и восстановлен. Его техническая документация была использованы для постройки в 1952/1953 годах. ещё трёх родственных кораблей – «Avala», «Romanija» и «Dinara». В 1954 году в состав флота «Юголиния вошли три модифицированных корабля этого класса: «Lovćen,», «Triglav «и «Velebit «.
Погрузка в порту.
Наступил бурный 1955 год Тот факт, что все морские перевозки в Югославии были сосредоточены только на одном предприятии, вызывало недовольство со стороны руководства союзных республик и требования лишения монопольного права владения на это «Юголини», а также создание новых судоходных компаний. Как и следовало ожидать, «Юголиния» решительно выступила против таких идей. Но Федеральное Правительство заставило «Юголинию» дать согласие на децентрализацию своего флота. В конце 1955 года девятнадцать грузовых судов были распределены на вновь созданные предприятия в Дубровнике (Хорватия), Которе (Черногория) и Пиране (Словения), а танкеры «Jajce» и «Lendava» стали первыми судами в новой танкерной компании в Задаре.
Если пополнения флота «Юголинии» в 1955 году не было, то последующие годы были отмечены поставками новых кораблей с югославских верфей. К сожалению, этот шаг оказался неудачным для «Юголинии». Компания заказала четырехтурбинные лайнеры грузоподъемностью 10.500 тонн: три с верфи в г. Риека и один с верфи в г. Сплит.
«Dvar» и «Radnik» были поставлены в 1956 году, а «Marjan» и «Šibenik» в 1957 году. Корабли оснастили четерехтурбинными двигателями с общей мощностью 4600 л.с., которые оказались слишком слабыми для таких кораблей. Что было еще хуже, так это то, что двигатели были изготовлены Карловацким заводом «Jugoturbina», который не имел достаточного производственного опыта в создании таких двигателей. Двигатели часто ломались и требовали дорогостоящего ремонта.
В 1957 году верфи в Риеке, Пуле и Сплите поставили компании четыре одинаковых лайнера: «Lika», «Nikola Tesla», «Treći Maj «и «Uljanik». Это были хорошие прочные суда грузоподъемностью 12,980 тонн для работы на линии Adriatic—Middle & Far Est line (Среднеадриатическая –Дальневосточная линия). Пятый корабль из этой серии «Trepča» был введен в эксплуатацию в 1958 году.
1957 год стал важным для «Юголини» еще по одной причине. Это было создание компании «Kvarnerska Plovidba». Хотя формально независимая, новая судоходная компания служила для «Юголинии» резервным флотом. Девять старых пароходов, средний возраст которых 39 лет, были переведены в «Kvarnerska Plovidba». Так же были переведены и два совершенно новых, хотя и сомнительных в эксплуатации (об этом написано выше), лайнера «Marjan» и «Šibenik». После этой операции по «зачистке флота», «Юголиния» состояла в основном из новых кораблей. Была заказана целая новая серия кораблей в 1958 году у судостроительной верфи «3. Maj» в г. Риека , которая построила три родственных корабля для Adriatic—UK&Continent line (Линия Адриатика -Соединенное королевство) .
Это были «Bratstvo», «Sloboda» и «Pobeda». Но эти лайнеры оказались еще одним неудачным приобретением компании. Будучи длиной 95 метров, они имели более чем скромную грузоподъемность в 2350 тонн. Несмотря на это, все три лайнера продолжали ходить под флагом «Юголиний» вплоть до 1971 года. В 1959 году в состав флота вошёл первый и единственный на то время корабль японского производства. Назывался он «Kosovo» и был очень хорошим кораблём грузоподьемностью 16 000 тонн. Построен был на верфи Hakodate Dock Co. Его родственное судно «Piran» было построено для компании «Splošna plovba «из Пиране. Это была уникальная сделка, поскольку эти суда были частично оплачены югославскими судами, проданными как лом в Японию.
Далее в компанию поступили лайнеры «Jesenice»и «Trebinje». «Primorje» появился в 1961 году, а «Kostrena» была поставлен в 1963 году. Первые два лайнера из этого квартета считаются лучшими лайнерами, построенными для «Юголиний». Все они были построены верфью «3. Maj». Лайнеры были 155 метров в длину, грузоподъемностью 13.650 тонн. На них были установлены двигатели CRDA-Sulzer мощностью 10.400 л.с. Они ходили на впечатляющих скоростях в 18,5 узлов. Эти престижные корабли использовались во время навигации на линии Adriatic—US North of Hatteras (Адриатика-США к северу от Хаттераса). Они регулярно обслуживали это направление, а позже и направление Far East line (Дальневосточная линия).
Начало шестидесятых годов ознаменовалось приходом новых кораблей. Три родственных корабля грузоподъемностью 3,150 тонн «Frano Supilo», «Matco Laginja» и «Ivan Mažuranić » были построены на верфи в г. в Кралевица для Adriatic—UK&Continent line. Три других корабля грузоподъемностью 6,950 тонн : «Baška»,»Drežnica» и «Grobnik», были построены на верфи Split shipyard в. Сплит. для обслуживания направления Adriatic—South America (Адриатическое-южноамериканское направление)
В это время наступил неприятный сюрприз для «Юголинии». Компания «Kvarnerska Plovidba» прекратила свое существование и в январе 1963 года ее флот из 12 устаревших кораблей перешёл обратно в «Юголинию». Постепенно эти корабли были удалены из состава флота «Юголинии», который к тому времени уже был наполнен новыми кораблями. Огромное количество новых кораблей поражает. Только за период с 1965 по 1969 год поставлено 15 лайнеров: четыре корабля класса «Viševica», три корабля класса «August Cesaric», корабли-сёстры «Trsat» и «Nehaj», другая пара сестринских кораблей «Bosna» и «Hrvatska», также четыре корабля класса «Arcturus».
Вестник «Юголинии».
Кроме того, четыре корабля класса «Krajevica» были построены Italcantieri в Monfalcone & vessel Pag’came в Испании в тот же период. Флот и далее продолжал расти без перерыва. 19 дополнительных новых кораблей были поставлены в период с 1972 по 1977год, в добавление к мифу о могущественности «Юголиний». Доказательством ее могущества было 74 корабля в составе флота к концу 1977года и более 4100 сотрудников (в 1979 году). Тем не менее, морские эксперты того времени полностью осознавали слабость компании. Гигантский флот «Юголинии» безнадежно устаревал. Он просто не успевал за современными тенденциями в международных морских перевозках.
Началась эпоха морских контейнерных перевозок. Изобретатель грузовых контейнеров американец Малком Маклин, более 10 лет работал над созданием оптимальной конструкции грузового контейнера. В результате в мире теперь есть 20-футовые и 40-футовые транспортные контейнеры. Фактически, 20-футовые контейнеры, называемые эквивалентными единицами (TEU), стали отраслевым стандартом для определения объемов груза. Такие контейнеры был прочными, стандартизированными и компактно укладывались. Также они были удобны для загрузки и выгрузки. А надежное запирание дверей помогало обезопасить содержимое от кражи. Первый рейс контейнеровоза «Gateway City» состоялся в октябре 1957 года по маршруту из Нью-Джерси в Майами. Самое поразительное, что для выгрузки и погрузки потребовалось всего лишь две бригады рабочих. Груз перемещался со скоростью 30 тонн в час, что было неслыханно для того времени. Первый международный рейс контейнерного судна состоялся только через 10 лет. В апреле 1966 года судно «Fairland» компании Sea Land направилось из США в Нидерланды с 236 контейнерами на борту. С этого момента началось массовое распространение контейнерных судов. Уже в 1968 году контейнерные суда имели возможность перевозить уже около 1000 TEU, что считалось исключительно большим объёмом для того времени. Контейнер может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским.
Штаб-квартира «Юголинии» в Риеке. Подведение итогов производственной деятельности. Риека, 1982г.
Эксперты считают, что именно контейнеры были самым мощным катализатором глобализации за последние шестьдесят лет. В1966 году около 1% стран имели контейнерные порты, но к 1983 году такие порты появились в 90% стран. На сегодняшний день около 90% всех покупаемых товаров в наши дни перевозятся в контейнерах
В начале 70-х годов внедрение контейнерных технологий в «Юголинии» началось с зафрахтованного корабля M / B «Ede Sotroff», а в 1974 году был запущен первый собственный контейнеровоз M / B «Pionir». Это может звучать невероятно, но весь флот из 74 кораблей на 1977 год имел в своем распоряжении только три полуконтейнеровоза, три небольших ролкера (специальные суда с горизонтальным способом погрузки ро—ро (англ. roll on — roll off — вкатывай — выкатывай) и семь лайнеров с грузоподъемностью контейнеров от 116 до 303 TEU. Шесть лайнеров из этого списка были построены в 1949 году, четыре в 1950, три в 1954 г. Неизбежно возникал вопрос: сколько будет стоить поддерживать обслуживание торговых линий с таким устаревшим флотом? Можно с уверенностью сказать, что одной из причин неблагополучного экономического состояния компании в начале 80-х годов стал тот факт, что её руководство своевременно не поняли актуальность и перспективу морских контейнерных перевозок. До появления контейнеров, грузы загружались со скоростью около 1,3 тонны в час. К 1970 году этот показатель вырос до более чем 30 тонн в час к 1970 году. А стоимость доставки грузов снизилась более чем на 90%. Несмотря на все явные преимущества контейнерных перевозок, флот контейнеровозов в «Юголинии» за всю её историю был слишком малочисленным.
Также можно сказать, что экономические принципы не были единственным решающим фактором в судьбе «Юголинии». Развитие сети морских торговых линий имела также и важное политическое значение для Югославии. В сентябре 19961 года на Белградской конференции было создано Движение неприсоединения. Создателями Движения неприсоединения были Иосип Броз Тито, Гамаль Абдель Насер и Джавахарлал Неру. Регулярные торговые линии, идущие из Адриатики в многочисленные африканские и азиатские порты, стали связующим фактором стран-участников Движения неприсоединения, приобрели политическое значение. Здесь можно отметить знаменитое 72-х дневное путешествие Тито на корабле «Галеб» по странам Африки и Азии в декабре 1958 года под пышным названием «Путь мира».
Иосип Броз Тито на корабле «Галеб» с командой.
«Путь мира» включал посещение Индонезии, Бирмы, Индии, Цейлона, Эфиопии, Судана, Объединенной Арабской Республики (Египта и Сирии). Во время своего путешествия Тито с руководителями этих стран проводил работу по созданию будущего Движения неприсоединения. «Галеб» Тито сопровождали эсминцы ВМФ Югославии Split, Kotor и Pula и сухогруз Lovcen из «Юголинии» с авиационной поддержкой нескольких военных самолётов. Lovcen служил кораблём материально-технической поддержки и в качестве военного госпиталя. На корабле разместились члены делегации, дублирующий экипаж и несколько оркестров. Оркестры развлекали Тито и его окружение во время путешествия, но также имели хорошо продуманную программу местных песен, чтобы удивить африканских хозяев в странах, которые они посещали. Среди различных грузов, необходимых для такой поездки, на корабле было 6 автомобилей представительского класса, а также специальный автомобиль, предназначенный для перевозки подарков главам посещаемых.
Для демонстрации единства и общности идей стран-участников Движения неприсоединения, «Юголинии» приходилось принимать участие в не совсем выгодных экономических проектах. Если говорить коротко, то в этом секторе экономической деятельности «Юголинии» политика взяла верх над экономикой. Кроме того, прибыльность не была основным приоритетом в Югославской социалистической экономике. Тот факт, что деятельность компании была дополнительно субсидирована государство, был чрезвычайно важен для «Юголиний».
Яркий пример прямого влияния политики на «Юголинию»– учреждение компании Rashid Shipping Co в 1981 году. Это египетско-югославское совместное предприятие смогло остаться на плаву менее трех лет, прежде чем обанкротиться. Политики предполагали, что «Юголиния» предоставит корабли, а египтяне — грузы, при этом полагая, это совместное предприятие будет примером для других стран—участников Движения неприсоединения. Но эксперты ясно видели, что это предприятие было обречено на провал. Четыре корабля «Юголиний»: «Viševica», «Klek», «Tuhobić «и «Zvir» отправили в это предприятие под египетским флагом. Корабли был построены на верфи «3.maj» в г Риеке для Adriatic—North America line в качестве классических лайнеров с небольшой грузовой вместимостью, способных вместить 50 пассажиров. Будучи уже 20-летними, вряд ли могли ожидать получения прибыли при использовании этих судов. Уже летом 1982 года корабли были заложены в Александрии и вскоре были арестованы за многочисленные долги. В 1983 году «Юголинии» вышла из состава этого предприятия. Убытки исчислялись десятками миллионов долларов и корабли были проданы на аукционах. Очевидно, что прибыльность и умение быть в курсе тенденций новых технологий доставки не были вопросами первостепенной важности у руководства компании.
Контейнер «Юголинии» Спуск на воду нового корабля для «Юголинии» на верфи «3. Maj».
Неудивительно, что первая реакция на новые тенденции морских грузовых перевозок пришел слишком поздно. В начале 1973 года Юголиния наняло немецкий корабль «Ede Sottorf «для навигации по линии Adriatic—US North of Hatteras line. Этот полуконтейнеровоз, способный нести 258 TEUS, был построен на верфи Unterweser в немецком Бремерха́фене. Он оставался в чартере до 1975 года. В июле 1974 года во флот «Юголиний» вошел первый современный контейнеровоз. Названный «Pionir», он был построен годом ранее в Германии на верфи Schürenstedt jard под именем»Maritime Champs». Он был длиной 118,7 метров и имел вместимость 297 TEUS. Контейнеровоз сразу задействовали на североамериканском маршруте. В 1977 году к нему присоединились два судна с гораздо большей грузоподъёмностью: «Sušak»» и «Hreljin». Оба были построены известной немецкой верфью Sietas shipyard в Нойенфельде, имели вместимостью 574 TEUS и развивали скорость 18,5 узлов.
Пожалуй, самая тиражируемая и известная фотография компании «Юголинии». Нью-Йорк, башни-близнецы.
Если кто-то ожидал, что дальше будет продолжаться быстрая контейнеризация «Юголиний», то он, безусловно, был разочарован. Следующее судно вошло в состав флота только через пять лет. Это был «Jadran Express» 926 TEUS, построенный японской верфью Ishikawajima Harima в Aиои в 1978 году. Аналогичное судно, построенное в Польше «Rijeka Express’» 934 TEUS вошло в состав флота в январе 1986 года. Наконец, первый контейнеровоз, построенный на отечественной верфи, был поставлен в «Юголинии» в мае 1987 года. Он назывался «Sarajevo Express «. Это был очень хороший корабль вместимостью 1762 TEUS, способный развивать скорость до 18 узлов. Предназначался для эксплуатации на Североамериканской линии. Был построен на верфи «Uljanik» в Пуле. Корабль этого же класса «Koper Express» было поставлен в компанию в сентябре. Третье судно «Zagreb Express» с немного большей вместимостью 1916 TEUS было поставлено в декабре 1987 года. Прошло более пяти лет, прежде чем четвертое и последнее этого же класса «Croatia Express» было поставлено в «Юголинии». Что же все это означало? А то, что за всю историю компании, среди наибольшого количества судов (164), было только девять контейнеровозов.
Женская волейбольная команда «Юголинии». Риека. Отмечают день рождения «Юголинии», 1975 год.
С 1974 по 1981 год восточногерманская верфь Warnowwerft из Варнемюнде построила девять лайнеров проектов «Ozean» и «Meridian» для «Юголиний» с небольшой грузоподъёмностью от 116 до 356 TEUS. В начале 1980-х годов на верфи «Uljanik» построили две пары полуконтейнеровозов: «Rijeka» и «Tuhobić» вместимостью 566 TEUS, «Triglav» и «Velebi»t вместимостью 454 TEUS. В 1985 году три корабля вместимостью 752 TEUS, построенные в 1978/1979 гг. были куплены у датской компании Det Østasiatiske Kompagni. В 1987 году флот пополнился однотипными кораблями «Omišalj» и «Malinska». Эти суда грузоподъемностью 34,976 т были построены верфью «3. Maj» для обслуживания линии Adriativc-Great Lakes. Считались одними из лучших кораблей для навигации по этому маршруту.
Дом отдыха «Юголинии», Риека. Из личного архива моряков «Юголиии».
Летом 1987 года «Юголиния» приобрела самый большой балкер (балкер — специализированное судно для перевозки грузов насыпью) на то время— «Kvarner», грузоподъемностью 64,063 тонн, предназначенный для перевозки угля для коксохимического завода в Бакаре (Хорватия). Он был построен в 1973 году на бельгийской верфи Belgian Cockerill yard в Хобокене. Два года спустя, новый балкер «Kostrena» грузоподъемностью 69,345 тонн, был доставлен из Японии. Это было одновременно крупнейшее и последнее судно, которое вошло в состав флота «Юголиний». За всю историю линии «Юголиния» с 1947 по 1999 год в состав флота было включено 169 судов. Наибольшее количество судов было в конце 1978 года, когда «Юголиния» владела 75 судами с общим тоннажем 794 154 DWT. Самый большой тоннаж флота был достигнут в середине 1989 года и составил 1000 015 DWT.
Морской клуб «Юголинии». Риека. Из личного архива моряков «Юголиии». Вдали от Родины.
В начале 1980-х годов из-за нестабильности экономической системы Югославии, плохого корпоративного управления, неграмотной работы с банками, неэффективного управления валютными квотами федерального правительства в компании начались первые проблемы в бизнесе. В конце 1980-х годов стало очевидно, что эпоха социалистической экономики и опора на государственные субсидии прошли. В начале 90-х годов начался неотвратимый распад Союзной Югославии. В мае 1990 года Хорватское правительство инициировало увольнение сербов из хорватской полиции, администрации и государственных компаний. 21 декабря 1990 года в хорватском городе Книн была провозглашена Сербская автономная область Краина в юго-западной Хорватии. Военные действия в Хорватии начались 3 сентября 1991 года в Вуковаре. 8 октября 1991 года Хорватия официально объявила о своей независимости от Югославии. После провозглашения независимости Хорватии 4 февраля 1992 года «Jugolinija» была переименована в «Croatia Line».
Имя было новое, а проблемы остались старые. Самой большой проблемой было большое количество устаревших лайнеров, которые уже не могли давать достаточную прибыль, позволяющей компании держаться на плаву. Зачистка флота и ликвидация устаревших кораблей началась в 1991 году и через три года десять кораблей были разрезаны на металлолом. В самом начале деятельности «Croatia Line » столкнулась и с другими серьезными проблемами. Война разрушила экономику, большая часть промышленности не работала, не было грузов и как следствие не было необходимости в их доставке судоходными компаниями. Кроме того, унаследованные долги от «Юголинии» и ежегодные выплаты по кредиту были очень большими. В середине 1990-х годов начались первые блокады судов компании в иностранных портах, из-за накопленной задолженности рейсы отменялись, что привело к полному прекращению торговых операций.
После провозглашения независимости Хорватии 4 февраля 1992 года «Jugolinija» была переименована в «Croatia Line»
Чтобы сохранить свою деятельность, компания была вынуждена продавать корабли. «Croatia Line» подошла к своему краху в 1997 году. Неоплаченные долги за все виды поставок и услуг привели к наложению арестов на суда по всему миру. Только в 1997 году корабли компании провели под арестом 511 дней. В этом же году самые мощные корабли компании «Omišalj» и «Malinska» были проданы, чтобы получить необходимые финансовые средства для покрытия долгов. Но это не помогло. В 1999 году в компании работали только 367 человек, а флот состоял из 34 судов.
В середине 1999 года кредиторы потеряли терпение и суда компании были арестованы в Дурбане, Панаме, Валлетте, Сингапуре, Гонконге и Вальпараисо. К концу 1999 года 13 судов были проданы на аукционах. «Croatia Line» официально объявила о банкротстве в мае 2000 года. Самый последний корабль компании «Buzet» был продан в декабре 2002 года. Компания официально прекратила свою деятельность в 2014 году.
Автор издания: Igor Stipanović: Sumrak kvarnerskog brodarstva. Jugolinija 1947–1992. Croatia line 1992–1999. Kostrena, 2013.
Сегодня восемь кораблей, которые были частью флота «Croatia Line «, продолжают ходить по морям и океанам под флагами других государств. Тем не менее, память о «Юголинии» до сих пор жива среди тысяч моряков, которые плавали на этих кораблях, и поэтому для них важно напомнить о важных датах в её истории.
Как было отмечено выше, 20 января 1947 года одновременно с «Юголинией» была создана компания «Ядролиния», основной задачей которой была организация пассажирских и грузовых перевозок между материковой частью адриатического побережья Югославии и её многочисленными островами. Сегодня компания работает, и в основном эксплуатирует автомобильные паромы на внутренних маршрутах вдоль побережья Хорватии, а также на международных маршрутах в Адриатическом море. В настоящее флот компании состоит из 55 судов. Но как говорят, это совсем уже другая история.
Примечание. В начале 2000-х фото и киноархив «Jugolinija»и «Croatia Line » был передан Морскому и историческому музею города Риеки.
Название компании :
Jugoslavenska linijska plovidba (1947–50гг.)
Jugoslavenska linijska plovidba – Jugolinija (1950–92гг.)
Croatia Line (1992–2014гг.)
Литература:
— MARITIME HERITAGE Story of the Biggest Shipping Company in the Adriatic
«Jugolinija»: The Myth and the Truth Marijan Žuvić.
«Юголиния»: миф и правда. Мариана Зувич. МОРСКОЕ НАСЛЕДИЕ История крупнейшей судоходной компании на Адриатике
— Transactions on Maritime Science (ToMS). Труды по морской науке (ToMS) . Научный рецензируемый журнал на английском языке. Загреб. Апрель 2016 г.
Hrvatska tehnička enciklopedija
— Jugolinija»: Hrvatska tehnička enciklopedija — portal hrvatske tehničke baštine
— M. Trajković: Jugolinija – naš najveći pomorski prevoznik. Geografski horizont, 28(1982) 3–4, str. 26–33.
— Igor Stipanović: Sumrak kvarnerskog brodarstva. Jugolinija 1947–1992. Croatia line 1992–1999. Kostrena, 2013.
Материал подготовил Тюриков Сергейи Вера Соколова.
