История судостроительных верфей республик бывшей Югославии.

                                                  Оглавление:

 I. Средиземноморские верфи Хорватии. От Австро—Венгрии и Югославии до сегодняшних дней.

II. Средиземноморские верфи Словении и Черногории.

III. Речные судостроительные верфи Сербии.

IV. Строительство судов для СССР на югославских верфях.

V. Список использованной  литературы и словарь основных терминов.

I. Средиземноморские верфи Хорватии. От АвстроВенгрии и Югославии и до сегодняшних дней.

  Средиземноморье стало колыбелью современной европейской цивилизации. Народы, живущие на берегах Средиземного моря, получили возможность свободно торговать, перевозя по морю свои товары, а также обмениваться знаниями и, говоря современным языком, технологиями. Во все времена одними из самых передовых были технологии строительства средств транспорта.  Жители средиземноморского побережья перенимали друг у друга опыт строительства лучших судов. Чем надёжнее судно, тем дальше на нём можно уйти от родных берегов, перевезти больше груза, успешнее противостоять стихиям. Судостроительные  верфи как правило, располагаются на берегу океана, моря, реки, озера в больших портовых городах, равно как и в местах постоянной стоянки военного флота, устраиваются всегда приспособления для постройки и ремонта  судов.

Морское  кораблестроение в современной  Хорватии имеет давние традиции. Адриатического побережье всегда было известно своей судостроительной  деятельностью. Большинство сегодняшних больших хорватских верфей были созданы в середине девятнадцатого и начале двадцатого веков как часть военно-морского арсенала Австро-Венгерской империи. Был достигнут значительный успех в строительстве военных кораблей, начиная от небольших патрульных судов до подводных лодок. За эти годы верфи начали также строить и торговые суда.
Колониальная экспансия Габсбургской монархии — Австрийской (с 1867 года Австро-Венгерской) состоялла в постоянных попытках этой мировой державы наладить свою прибыльную заморскую колониальную торговлю и обзавестись собственными колониями. После великих географических открытий Австрией периодически предпринимались, в том числе, и попытки своего заморского территориально-политического расширения.  Австро-венгерский порт Триест на рубеже 19 и 20 веков стал одним из крупнейших портов Средиземноморья. Первая судостроительная верфь из ныне действующих на восточном побережье Адриатического моря была основана в 1729 году императором Священной Римской империи Карлом VI в Кральевице.

 

                                                            Торпедные катеры в морском арсенале Пула. 2012 год.

В последней трети XIX века высшее политическое руководство Австро-Венгрии не сомневалось в необходимости усиленного развития морского флота, понимая, что без этого будет невозможно будет сохранить ведущие экономические позиции империи на Ближнем Востоке и на Балканском полуострове. Империя имела довольно протяжённую береговую линию в Далмации и в Истрии, но Австрийская половина империи Габсбургов обладала только одним морским портом Триест, после потери в 1866 году Венеции. Триест служил главными морскими воротами Австрии, постоянно конкурируя с венгерским портом Фиуме (Риека). Регулярное морское сообщение между Триестом и портами Османской империи устанавливается в 1831 году, а с Марселем в 1851 году. С этого момента Австрия разрушила доминирование британских и французских судов в Восточном Средиземноморье. Более быстрому развитию Триеста в середине XIX века способствовало открытие в 1857 году железной дороги, связавший порт с Веной и внутренними районами Дунайской империи. Триест становится основным портом дуалистической Австрии, после потери империй Габсбургов Венеции в 1866 г. Соединение Триеста с помощью железных дорог с внутренними районами Австрии, открытие Суэцкого канала и строительство в городе современного порта способствовали существенному росту объемов торговых и пассажирских перевозок через Триест. На всём протяжении последней трети XIX— начала XX вв. руководство Австрии заботилось об обустройстве порта в Триесте, где были построены новые доки, портовые сооружения, склады, верфи. Крупнейшая верфь Триеста Акционерного общества «Stabilimento Tecnico» была постоянно задействована на строительстве судов для ВМФ Австро-Венгрии. Судостроительных мощностей верфи «Stabilimento Tecnico» явно не хватало для постоянно растущих амбиций Австро-Венгрии, в связи с чем военно-политическое руководство всё чаще обращало свой взор на адриатическое побережье Далмации.

В тоже время на рубеже XIX–ХХ вв. происходят радикальные изменения в структуре торгового флота. Пароходы вытесняют парусные суда, а морские перевозки отодвигают на второй план речное судоходство. Для этого были нужны новые корабли, которые бы строились на новых адриатических верфях Австро-Венгрии. Следующим шагом в расширении территориальной экспансии Австро-Венгерской монархии было создание в 1856 году в Пуле верфи «Austro-Hungarian Naval Shipyard». В 1896 году была основана верфь «Lazarus» в Риеке для ремонта австро-венгерских  военных кораблей, а также торговых и рыболовных судов.

 

  Австро-Венгерская военно-морская верфь в Пуле, между 1890 и 1900 годами. Дредноуты класса «Тегеггоф» в гавани Пулы

Ещё одной причиной развития военного кораблестроения на территории современной Хорватии стали результаты Крымской войны. По результатам неудачной для России Крымской войны был заключён Парижский мирный договор (1856). Принципиальное значение для России имела статья XI о нейтрализации Чёрного моря, запрещавшая всем черноморским державам иметь на Чёрном море военные флоты. Статья XIII запрещала также России и Турции создавать на побережье военно-морские арсеналы и крепости.

Данное обстоятельство  было использовано прежде всего Австрийской империей для появления под ее патронатом и стремительного развития на балканском побережье Адриатики судостроительных верфей, на стапелях которых несколько позднее стали закладываться паросиловые эсминцы, крейсера и линкоры. Вслед военному кораблестроению стало развиваться и гражданское кораблестроение. Выгодное геополитическое положение верфей и благоприятные для кораблестроения местные климатические условия привлекали заказчиков стран, стремившихся на пороге двадцатого столетия к господству на Средиземноморье и в Атлантике.

В королевской Югославии для управления всеми судостроительными верфями 1921 году была основана компания «Югославские верфи» (Jugoslavenska brodogradilišta d. d.).            В марте 1931 года было создано «Югославское общество судостроения и ремонта» (Jugoslavensko društvo za izradu i opravku brodova) со штаб-квартирой в Белграде. 

 Уже в социалистической Югославии, с созданием в Белграде Центрального управления судостроения (Centralne uprave brodogradnje—CUB) начались работы по восстановлению разрушенных судостроительных  мощностей во время Второй мировой войны.  В 1947 году началось государственное планирование по расширению и модернизации судостроительных мощностей социалистической Югославии. CUB возглавляли высокопоставленные офицеры ЮНА, в основном это были хорваты. Один из  старейшин хорватского судостроения Станко Силович,  в сотрудничестве с Антоном Ягодником и  Йосипом Сретнером выступили за создание Института военно-морских наук в Загребе ( Brodarski institut) и Центрального конструкторского бюро в Риеке (Brodoprojekt). Эти учреждения под руководством CUB вместе с недавно созданным Военно-морским  техническим институтом из Сплита (Mornaričko-tehnički institut) разработали  программу по строительству военных кораблей  для югославского Военно -морского флота в последующие годы. Под руководством  CUB были отремонтированы разрушенные верфи, построены общежития  для рабочих верфей, в институтах и колледжах страны  была запущена программа стипендий для профессиональных работников судостроения, а в Риеке, Пуле, Сплите были открыты несколько средних технических школ и учебные курсы для подготовки квалифицированных  специалистов кораблестроения.  В 1950 году под руководством CUB начал выходить журнал «Судостроение».

Новый курс на построение собственной самоуправленческой модели социализма был закреплён на VI съезде КПЮ в 1952 г. В 1953 г. были отменены отраслевые министерства, и другие государственные органы, регулирующие хозяйственную деятельность субъектов. Их функции взяли на себя республиканские и местные органы власти, а также  объединения представителей предприятий определенной отрасли (профсоюзы). В 1953 году в связи с данными реформами был упразднён и CUB.

В семидесятые-восьмидесятые годы XX века международный рынок ориентировал последующие шаги югославской судостроительной индустрии на экспорт в зарубежные страны  преимущественно гражданских судов грузоподъемностью (дедвейтом) до 150-170000 тонн (Tons of Deadweight). К тому времени Югославия заняла пятое, а по различным оценкам — третье место среди крупнейших в мире судостроителей, но в дальнейшем потеряла свои позиции, уступив лидерство в строительстве крупнотоннажных судов странам Евросоюза (ЕС) и Азиатско-тихоокеанского региона (АТР).
Почти за 40 лет плодотворного сотрудничества Югославии и Советского Союза на адриатических верфях было построено для судоходных компаний Российской Федерации, Украины, Грузии, Латвии, Азербайджана более 200 судов суммарным дедвейтом более 3,5 млн т. Это — железнодорожные паромы, пассажирские суда, сухогрузы, танкеры (в том числе для нефтепродуктов и химовозы), дноуглубительные и крановые суда, портовый и вспомогательный флот, а также 13 плавучих доков.

После распада Югославии около 90% судостроительных и судоремонтных верфей, предприятий— производителей судового оборудования бывшей СФРЮ, в настоящее время располагаются на территории Хорватии.  В девяностые годы кораблестроители Хорватии конкурировать с кораблестроителями ЕС и Азиатского-тихоокеанского региона  уже не могли. Это было вызвано разрывом многих производственных связей в результате распада Югославии и кризисными явлениями в экономике послевоенной балканской страны. В этой сложной ситуации ощутимую помощь Хорватии в сохранении судостроительной отрасли оказали Новороссийское, Северное и Приморское пароходства России, разместившие на хорватских стапелях заказы по строительству целой серии судов. Так, в 1993 г. российские судоходные компании разместили на хорватских верфях заказы на 36 судов, из которых к осени 2001 г. сданы заказчикам 27 суммарным дедвейтом 950 000 т.

Государственная поддержка Хорватией своих судоверфей до её вступления в Евросоюз находилась вне правового поля ЕС о государственных субсидиях. Поэтому желание получить заказы на конкурентоспособные проекты строительства судов заставили хорватские власти принять непопулярные среди граждан страны меры и выставить в своё время5 нерентабельных верфей на международные торги, продать избыточные судостроительные мощности, провести реструктуризацию или диверсифицирование предприятий отрасли. военное кораблестроение (ВК) этой балканской страны является неотъемлемой частью рассматриваемой национальной отрасли. Сегодня рыночная ниша судостроения страны определена Евросоюзом. Военное кораблестроение (ВК) этой балканской страны является неотъемлемой частью рассматриваемой национальной отрасли. Справедливости ради необходимо заметить, что в Хорватии объемы производства ВК, ориентированного на строительство или ремонт так называемого москитного военного флота, в десятки и сотни раз уступают гражданскому сектору этой национальной отрасли. («Москитный флот» — совокупность быстроходных и манёвренных малых боевых кораблей, например, торпедных, сторожевых, ракетных, а также других малых катеров).

На сегодняшний день хорватские судостроители — традиционные участники международных выставок «Нева» в Санкт-Петербурге. Не составила в этом плане исключение выставка «Нева 2001», прошедшая в сентябре этого года. В 1995 г. правительствами России и Хорватии было подписано соглашение о создании российско-хорватской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, предусматривающее, в частности, участие хорватской промышленности в «Программе возрождения российского флота». Координацию этой работы осуществляет московское представительство Хорватской судостроительной корпорации (Hrvаtskа brodogradnja Jadranbrod d. d.). Сайт Хорватской судостроительной корпорации https://hb.hr . В Хорватскую судостроительную корпорацию со штаб-квартирой в Загребе входят пять основных крупных верфей. Согласно заявлению, сделанному хорватским правительством 12 января 2016 года, хорватское судостроение сейчас занимает второе место в Европе и десятое в мире (по итогам 2015 года).

Справка. Европейские корабелы уже давно уступили позиции азиатским конкурентам, которые стали производить «простые» суда значительно дешевле. Страны-Мировые лидеры судостроения: Япония, Южная Корея, Китай. Специалисты даже предположили, что со временем европейские судостроительные компании перенесут производство в страны Юго-Восточной Азии. Несколько лет назад Ассоциация судостроения Евросоюза заявила, что лидером мирового судостроения Европа может стать благодаря строительству круизных лайнеров, многофункциональных судов специального назначения, пассажирских судов, судов-снабженцев, буксиров, высокотехнологичных газовозов, плавучих платформ для нефтяников и рыбодобывающих судов. К слову, по данным аналитиков информагентства Clarksons Research, определенной мерой китайцы потеряли объем заказов из-за падения спроса на балкеры, на строительстве которых они и специализируются.  Европейские верфи в настоящее время производят 13% от общей стоимости всех судостроительных контрактов в мире. В отличие от верфей Южной Кореи и Китая, которые затронуты падением спроса и отменами контрактов, особенно на постройку судов для шельфа, их европейские коллеги работают стабильно, большей частью благодаря своей специализации на постройке пассажирских судов и специализированных судов.

  —   1. Верфь Uljanik Shipyard (Uljanik Brodogradiliste d. d.) в Пуле — одно из старейших судостроительных предприятий на Адриатике, основанное в 1856 г. для постройки кораблей (Austro-Hungarian Naval Shipyard).  Предприятие проектирует, конструирует и строить все типы судов, включая танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, наливных грузов, паромов для перевозки контейнеров, грузовых автомобилей, железнодорожных вагонов, автомобилей, пассажиров.  Верфь Uljanik (Ульяник) была основана в бухте города Пула для строительства военных кораблей для Австро-Венгерской империи. Сейчас здесь делают только грузовые корабли, хотя сто лет назад была попытка производить пассажирские. Основной тип прозводимых судов — нефтяные танкеры. С 1947 года судоверфь была на ремонте в составе союзной республики Югославия. С 1950 года после восстановления производственных сооружений, необходимых для запуска и начала работы судоверфи, последовали проекты по строительству сооружений и конструкций, относящихся непосредственно к судоверфи. Завод продолжил заниматься реконструкцией и ремонтом судов, в то время как первые суда были построены в 1951 году.

Город Пула и судоверфь Uljanik.   

Судоверфь Uljanik (в дословном переводе — «Оливковый риф»), имеет долгую и славную историю. Свое название оно получило по небольшому островку в гавани Пулы, где жители близлежащей деревни Премантура выращивали оливковые деревья. (Здешние места со времен Римской империи славились своим оливковым маслом, которое вплоть до XX века производили жившие здесь с незапамятных времен итальянцы – потомки римских колонистов). Австрийцы выкупили этот остров под строительство военной верфи. Первый камень в фундамент заложила лично Елизавета Баварская (1837-1989, жена императора Австрии с 1854 года), широко известная в мире как императрица Сисси. Почти через два года после закладки первого камня в основание было спущено на воду первое судно — «Кайзер» водоизмещением 5194 тонны с паровым двигателем мощностью 590 кВт.

 

                                                                                 Австро-Венгерская военно-морская верфь в Пуле, между 1890 и 1900 годами.

В период вхождения Пулы в состав Австро-Венгрии (1856-1918) судоверфь «Ульяник» построила 56 кораблей для австрийского военно-морского флота с общим дедвейтом 53588 тонн. После распада Австро-Венгерской империи полуостров Истрия, включая Пулу, вошел в состав Италии (1918-1945). В этот период верфь занималась ремонтом и утилизацией кораблей, а также строительством субмарин. По окончании Второй мировой войны предприятие работало в составе Югославии. За период с 1956 по 2012 год собрало более 390 корабельных дизельных двигателей. На верфи также проектировались и строились танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов, паромы для перевозки пассажиров, контейнеров и автомобилей и пр. В период с 1947 года до конца 1998 года на судоверфи Uljanik для заказчиков со всего мира построено свыше 194 судов с общим дедвейтом свыше 6 млн тонн. В числе заказчиков — «Судоимпорт» (34 судна общим дедвейтом 386 тыс. т), «Новошип», «Совкомфлот». В период 1990—1999 гг. сдано 35 судов дедвейтом 1 077 597 т и общей стоимостью 985 238 575 дол.  После распада Югославии верфь отошла к Хорватии.

Сегодня на верфи Uljanik Shipyard (производственные площади 207 000 м2) продолжают  работать около 2000 чел. Среди построенных судов — пассажирские, контейнеровозы, танкеры, паромы, ролкеры, транспортные рефрижераторы и др. Производственные мощности позволяют ежегодно сдавать 5—6 судов дедвейтом от 10 000 до 80 000 т с максимальной длиной 225 м. Для постройки более крупных судов разработана технология стыковки на плаву двух половинок корпуса. Верфь имеет собственное проектно-конструкторское бюро, использующее в своей работе систему CAD/CAM, и строит суда по своим проектам. Верфь и еще 16 компаний объединены в холдинг Uljanik Holding Company, включающий, в частности, Diesel Engine Factory, которая с 1953 г. производит судовые дизели по лицензии B & W, и фирму Electric Equipment and Machine Works, поставляющую судовые электрогенераторы, другое электрооборудование и сварочные аппараты. Подобную холдинговую структуру имеют и другие крупные верфи сегодняшней Хорватии.

В июне 2019 года в рамках Петербургского международного экономического форума министр экономики, предпринимательства и ремесел Республики Хорватия Дарко Хорват в ходе встречи с председателем совета директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Георгием Полтавченко предложил рассмотреть возможность финансового участия в оздоровлении двух судостроительных предприятий республики – Верфи имени 3 мая в Риеке (с 2013 года входит в группу Uljanik JSC) и Uljanik в Пуле. Хорватский министр отметил, что инвестор может поддержать обе верфи, для чего они могут быть объединены в судостроительную группу. Но не все так просто. Не зря представитель Хорватии добавил: «все долги предприятий погашены государством», а представитель России весьма осторожно сказал: «Нам надо более подробно изучить ваше предложение». Казалось бы, лакомый кусочек, тем более для современной России, где расслоение общества создало все условия для строительства роскошных мега-яхт. Тем более что хорватская судоверфь из Пулы уже выполняла заказы для стран, ранее входивших в состав СССР. Например, Госслужба морского и речного транспорта Туркменистана делает заказы верфи Uljanik на строительство автомобильно-пассажирских паромов типа Ro-Pax. В 2011-2013 годах при финансовой поддержке Альфа-Банка на верфи «Ульяник» был построен траулер «Таурус» с тремя рыбофабриками на борту, ныне работающий в составе флота ГК «ФЭСТ». А к порту Мурманска приписаны два морозильных рыболовных траулера, построенные на верфи Uljanik ЗАО «Мурмансельдь-2».

                                                                                 Верфь «Uljanik Brodogradiliste» сегодня.

Дело в том, что предприятие со столь славной историей  по сути является банкротом. Когда-то гремевшая своей славой судостроительная отрасль Европы и Северной Америки, уже не первое десятилетие переживает глубокий кризис. Еще в 2016 году верфь Uljanik, испытывая трудности с выплатой зарплаты сотрудникам, обратилась за финансовой помощью к правительству Хорватии. Но оно не сильно помогло. В марте 2019 года хорватские полицейские арестовали 12 человек в рамках коррупционного дела руководства верфи. Фигурантами расследования стали бывший президент предприятия Джанни Россанду, его предшественник Антон Брайкович и еще 10 лиц, которых подозревают в нанесении материального ущерба компании на сумму более 182 миллионов американских долларов. А пока легендарная верфь зависла на грани банкротства.

Сайт «ULJANIK Group»  https://www.uljanik.hr/en/

 —    2. Верфь «Бродосплит» (Brodosplit) — сегодня крупнейшая судоверфь Хорватии. Расположена в заливе Супавал, на северном побережье полуострова Марьян у города Сплит. Судостроительная верфь была образована в 1922 году путём слияния нескольких судостроител ьных предприятий в этом районе.  Спустя десять лет основное производство было сосредоточено на территории, которую предприятие занимает в настоящее время (576 132 м2). Постройка судов осуществляется на четырех наклонных стапелях: 270 х 50 м, 250 х 39,5 м для судов дедвейтом соответственно 170 000 т и 120 000 т; 195 х 26 м, 175 х 23 м для судов дедвейтом 30 000 т. Длина достроечной набережной 874 м, глубины акватории позволяют швартоваться судам с осадкой до 6 м. Во второй половине XX века началось быстрое расширение компании, в результате чего она превратилась в одну из крупнейших хорватских верфей.

 «Бродосплит» является акционерным обществом, основным держателем акций которого до 2013 года было правительство Хорватии. Основная деятельность — проектирование и строительство широкого ряда кораблей для международного рынка. В 2013 году компания была приватизирована, новым владельцем стала хорватская компания DIV, начавшая масштабную реструктуризацию и оптимизацию. В результате численность рабочих была сокращена с 4000 до 2300 человек. Сайт компании DIV  http://www.divgroup.eu/hr.

«Бродосплит» способна строить и спускать на воду корабли длиной до 280 м водоизмещением до 166000 т. На сегодняшний день здесь построено около 350 судов суммарным дедвейтом свыше 9 млн т, в том числе многие танкеры типа Панамакс  и не-панамакс, а также контейнеровозы, балкеры, земснаряды и пассажирские суда. 80 % построенных судов предназначались для экспорта в различные страны: Великобританию, Францию, Финляндию, Норвегию, Швецию, Польшу, Германию, Швейцарию, Грецию, Россию (СССР), Индию, Либерию, Нигерию, Пакистан, Мексику, Аргентину, Бразилию, Венесуэлу и США.

В составе компании действует подразделение BSO — Brodogradilište specijalnih objekata, занимающееся строительством кораблей по спецпроектам. Среди них военные корабли: подводные лодки, фрегаты, патрульные катера, десантные корабли, подводные лодки и т. д. — ранее для югославских военно-морских сил, в настоящее время — для Военно-морских сил Хорватии.

Спуск на воду подводной лодки P-821 Heroj типа B-71в в 1968г.     Спуск на воду подводной лодки P-916 Vardar типа Una в 1989г.

Также здесь строятся нефтяные платформы, роскошные яхты, научно-исследовательские суда, небольшие круизные суда, катамараны, пассажирские катамараны, скоростные паромы, паромы среднего размера, как например  MV Jadran для Jadrolinija, а также некоторых специализированные суда, как например исследовательское судно, Bios Dva, спущенное на воду в 2009 году. С 1988 по 1994 год на «Бродосплит» построено четыре крупных парома тоннажем 34 384 брт. для различных заказчиков, крупнейшим среди которых был SF-Line. Они получили имена MS Amorella, MS Isabelle, MS Frans Suell и MS Thomas Mann. Эти суда неоднократно становились лауреатами премий «судно года».

        Судно для перевозки сока MV Orange Star на стапеле верфи «Бродосплит».

Одна из последних инновационных разработок — два судна для греческого заказчика, сочетающие конструкцию танкера и ролкера. Они могут транспортировать нефтепродукты с материка на греческие острова и грузовики, на которых можно осуществлять доставку по островам.  В 2013 году «Бродосплит» построила два пллавучих крана для Jumbo Shipping, ставших крупнейшим среди этого типа судов. Их длина 152 м, ширина 27 м, водоизмещение 14 000 т. На палубе установлено по два  краны, каждый грузоподъемностью 1500 т, в результате чего общая грузоподъемность судна достигла рекордных 3000тн.

Яхта «Katina» , вышедшея со стапелей верфи «Бродосплит»,  может принять 12 пассажиров. Экипаж 15  человек. Имеет современное оборудование для водных видов спорта.

 Сайт «Вrodosplit shipyard» https://www.brodosplit.hr/hr. Страница в Фейсбуке https://www.facebook.com/brodosplitdd/

 —  3. Верфь 3. Maj Shipyard (3. Maj Brodogradiliste d. d.) в Риеке. Была основана в 1892 г. как филиал немецкой судоверфи Howaldtswerke из Киля. Первые плавучие доки были построены в конце 1892 года. После того, как срок аренды истек в 1902 году, практически не работала, пока в 1905 году три бизнесмена из Будапешта не возобновили производственную деятельность верфи под именем “Данубиус“, переименованную в 1911 году в Ganz &co. Danubius. Город Риека в то время находился в составе Австро-Венгрии. Именно эта верфь была выбрана для постройки новых кораблей для флота Австро-венгерской монархии. Среди построенных здесь кораблей — дредноут «Szent Isztvan» (1916г.) водоизмещением 22 500 т, эсминец класса «Antonio Pigafetta» (1931 г.) водоизмещением 2150 с рекордной скоростью 45,2 уз.

После окончания Первой мировой войны австро-венгерская верфь стала принадлежать   Италии под новым именем Cantieri Navali part Quarnero.  В конце Второй мировой войны перед своим уходом немецкая армия уничтожила все объекты и оборудование верфи. После войны уже в составе новой Югославии она стала называться Kvarnersko Brodogradilište, а в 1948 году была переименована 3. Maj («3 May»), в память о 3 мая 1945 года, когда Риека (тогда входившая в состав Италии и называемая Фиуме) была освобождена от оккупации немецких и итальянских войск. В результате послевоенного восстановления и реконструкции 1948-1955 гг. верфь стала ориентироваться на   строительство торговых судов. В послевоенное время судоверфь 3. Maj активно развивалась и стала со временем из крупнейших верфей на Средиземном море. До югославских войн 90-х годов на верфи работало 4 500 рабочих на полную мощность, но в период югославских войн 1991-19995 гг. судоверфь пережила тяжёлый экономический кризис и ещё полностью не восстановилась. В 2013 году судоверфь 3. Maj была объединена с судоверфью Uljanik.

 Спуск корабля «LOŠINJ» в 1972 году.                                                           Верфь 3. Maj Shipyard сегодня.

Сегодня на верфи строят в основном нефтяные танкеры, грузовые суда и контейнеровозы, и в меньшей степени грузовые пассажирские паромы и яхты. Первый экспортный сухогруз дедвейтом 10 500 т был поставлен швейцарскому судовладельцу в 1956 г. После этого верфь построила 243 судна суммарным дедвейтом 6,5 млн т. Заказчики — судоходные компании 25 стран. В настоящее время верфь предлагает проектирование и постройку морских судов любых типов, имеющих размерения до 260 х 50 м, в том числе танкеров дедвейтом до 110 000 т, газовозов с вместимостью танков до 25 000 м3, танкеров-химовозов дедвейтом до 35 000 т с грузовыми танками из нержавеющей стали, балкеров дедвейтом до 120 000 т, контейнеровозов (до 4000 TEU). Верфь располагается на территории площадью 303 000 м2 и имеет персонал около 2000 чел.

Сайт «3. MAJ Brodogradilište d.d». https://www.uljanik.hr/hr/uljanik-grupa/3-maj-brodogradiliste-d-d/
 

—  4. Судоверфь «Viktor Lenac Shipyard». Верфь Viktor Lenac расположена в муниципалитете Кострена, восточном пригороде Риеки, и сегодня является одной из крупнейших капитально отремонтированных верфей в Средиземном море. Была основана в 1896 году под названием «Lazarus» как верфь для ремонта австро-венгерских и итальянских военных, торговых и рыболовных судов. В 1948 года верфь был названа в честь Виктора Ленаца, народного героя Югославии, который работал металлистом на верфи. Ввиду необходимости увеличения ремонтных мощностей в начале 60-х годов была построена новая современная верфь в бухте Martinšćica Bay, в 3 км. южнее действующей верфи. Новая верфь, окруженная заливом Кострена, защищена от волн и ветров волнорезами. С 1970 года все основные ремонтные работы проводятся на новой верфи., когда как на старой вефи выпоняют ремонтные работы, необходимые для оборудования порта Риека.

По своей оснащённости и ремонтным возможностям верфь «Виктор Ленац» занимала ведущее место среди остальных верфей Социалистической Югославии. На верфи было 3 плавучих дока, один из которых находился в порту Риека, а два других в бухте Martinšćica Bay. Рабочий причал на верфи в бухте Martinšćica Bay длиной 1235 метров позволял швартовку одновременно до 14 судов, в зависимости от их размеров. Современно оборудованные цеха верфи могли производить все виды ремонтов на главных двигателях, турбинах и вспомогательных механизмах, а также ремонт всех устройст и оборудования, установленного на современных судах. В 1981 году судоферфь получила международную премию «Золотой Меркурий», которая вручается за развитие производства и успехи в международном сотрудничестве. Принимая во внимание, что за прошедшие десять лет работы новой верфи боле чем 2/3 своего дохода она получила она получила от зарубежных фирм, было понятно признание35 стран мира, входивших в состав «Золотого Меркурия». В началлллле 80-х годо на верфи работало 1860 специалистов всех отраслей судостроения.

После реорганизации в 1990 году, верфь была зарегистрирована как акционерное общество в 1993 году и на сегодняшний день является единственной частной судоверфью в Хорватии. Несколько раз верфь избегала банкротства благодаря государственным гарантиям, но в ноябре 2003 года с долгами верфи 102 млн евро правительство отказалось гарантировать кредит. Процесс банкротства был завершен в 2008 году, и крупнейшая судоходная компания Хорватии Tankerska plovidba Co стала крупнейшим акционером верфи. Акционером верфи также является германская промышленная группа Thyssen Krupp, владеющая на родине двумя судостроительными верфями.

Сегодня верфь Viktor Lenac специализируется на строительстве или капитальном ремонте (переоборудовании) судов по индивидуальным иностранным заказам и строительстве морских нефтегазовых объектов, в частности   морских платформ, предназначенных для бурения скважин на морском шельфе как при проведении геологоразведочных работ, так для добычи нефти и газа. Сегодня на верфи есть три плавучих сухих дока, один из которых вмещает суда до 160000 DWT, более 1000 метров причального пространства.

 Сайт Brodogradilište «Viktor Lenac d.d».   https://www.lenac.hr/

 —  5. Верфь «Brodogradilište Kraljevica». Верфь «Kraljevica Shipyard» (Brodogradilistu Kraljevica), расположенная вблизи Риеки, считается старейшей верфью на восточном побережье Адриатического моря. Верфь была основана в 1729 году императором Священной Римской империи Карлом VI Габсбург в Кральевице, в 100км. от порта Триест. На протяжении нескольких столетий Триест оставался главным (а подчас и единственным) портом Габсбургской монархии. Из порта Триест в глубь империи для транспортировки колониальных товаров была проложена железная дорога. Карл VI Габсбург, озаботившись устройством морского сообщения с новоприобретёнными владениями на юге Италии, в 1719 году объявил Триест вольным имперским городом. Создание судостроительной верфи в Кральевице недалеко от Триеста было экономически и политически обоснованным шагом.

Верфь стала центром индустриализации и экономического развития восточного побережья Адриатического моря. Верфь пережила настоящий судостроительный бум в середине 19-го века, когда ее эксплуатировали британские судостроители, братья Причард, которые начали строительство кораблей для военно-морского флота Австро-Венгрии. Второй бум верфь пережила во время Первой мировой войны, когда были строились   военные корабли для Австро-венгерского военно-морского флота. Кралевица (Kraljevica), находится в северо-западной части страны на побережье Адриатического моря (залив Кварнер) между городами Риека (23 километра) и Цриквеница (22 километра). Население около 3 тыс. человек. Кралевица стоит на полуострове, образованном с одной стороны морем, а с другой узким проливом, ведущим в Бакарский залив. На берегу пролива — большой маяк. В городе от Адриатического шоссе ответвляется дорога, которая через расположенный недалеко от города мост ведёт на остров. Сегодня основу экономики города составляет портовое дело, судостроение и туризм.
С 1925 года по 1926 год Иосип Броз Тито  работал на судоверфи в Кральевице, где создал и возглавил коммунистическую партийную организацию. В 1926 году вернулся в Загреб, где стал участвовать в профсоюзном движении. В 1927 году стал организационным секретарём Загребского горкома КПЮ.

Ричард Уэст. «Иосип Броз Тито. Власть силы». «Когда в 1925 году Тито стал политическим активистом, партия послала его в Кралевицу для проведения организационной работы на судостроительном заводе. Милан Модрич, управляющий этого предприятия, носящего теперь имя Тито, рассказал мне, что Тито получал превосходную по тем временам зарплату в шесть с половиной динаров в час. Один из ветеранов, начинавший здесь работу вместе с Тито, Филко Павезич, добавил, что будущий вождь партии был очень старательным рабочим, который никогда не отлынивал от дела и гордился своим мастерством. Еще один старый товарищ Тито по работе, Фабио Полич, рассказал мне о политической деятельности Тито: «Он имел авторитет не только среди рабочих. В городе его любили все – старики, молодежь, мужчины и женщины, и даже те, кто не разделял его политических убеждений. Вечерами он обычно сидел за книгами или вел политическую агитацию. В своих мемуарах Милован Джилас высказывает предположение, что Тито стыдился своего скромного прошлого рабочего-металлиста. В действительности же он гордился временем, проведенным в Кральевице. На острове Бриони у него был токарный станок, на котором он часто работал».

Иосип Броз Тито в в Кральевицев 1962 году.

Евгений Матонин. «Иосип Броз Тито». «Кральевица находится рядом с полуостровом Истра, который после Первой мировой войны достался Италии, хотя Королевство СХС тоже претендовало на него. С итальянцами велись постоянные пограничные споры, и их отголоски сказывались даже на работе верфи, на которую устроился Броз. Согласно договоренностям, итальянцы передали соседям несколько захваченных ими во время войны катеров, принадлежавших Австро-Венгрии. Но перед этой передачей они разобрали их чуть ли не до винтика, сняв самые ценные узлы и механизмы. Рабочие верфи смогли их восстановить, и, вспоминая об этом, Тито не скрывал гордости. «Когда первый торпедный катер вышел в испытательный рейс, нашей радости не было предела, — рассказывал он. — Поршни надрывно скрипели, и мы переживали, как бы старое железо не треснуло под давлением. Но все прошло хорошо.

Тито до конца жизни любил различные механизмы и с удовольствием возился с ними. Однако в Кральевице работа механика скорее нужна была ему для основной — политической — деятельности. Он организовал ячейку компартии, а также спортивный и художественный кружки для рабочих и постарался, чтобы для них в Загребе купили музыкальные инструменты. Тито передал в кружок свою библиотеку из пятидесяти книг. Среди них были «Железная пята» Джека Лондона, «Женщина и социализм» Августа Бебеля и «Мать» Горького. По словам Тито, свой дом, где он жил с женой и сыном, он превратил в клуб-читальню для рабочих. Между тем администрация задерживала зарплату рабочим на целых семь недель и среди них зрело недовольство. Броз призвал к забастовке. Она продолжалась девять дней, после чего администрация пошла на уступки и выплатила рабочим все долги. Однако главных зачинщиков «беспорядков» она все же уволила. Среди них был и Тито».

Верфь пережила второй бум во время Первой мировой войны, когда строились военные корабли для австро-венгерского флота. Во время Второй мировой войны около 60% судостроительных мощностей было разрушено во время бомбардировок, поэтому после окончания войны верфь была реконструирована, расширена и модернизирована. После Второй мировой войны, уже будучи в составе новой Югославии, верфь получила имя Titovo brodogradilište, но после объявления независимости Хорватии в 1990-х годах верфь стала акционерным обществом и была переименована в верфь Brodogradilište Kraljevica.

Кралевицкая военно-морская верфь была предназначена для постройки военных и патрульных кораблей, атакже вспомогательных судов вспомогательного флота. В 1947 году Кралевица была первой верфью в Югославии, построившее судно с использованием технологий сварки. верфь стала независимой в принятии решений. После упразднения в 1953 году Центрального управления судостроения (CUB) верфь стала независимой в принятии решений. Деятельность верфи все больше была направлена ​​на строительство судов для торгового флота. При строительстве военных судов верфь опиралась на компанию «Brodoprojekt» из Риеки и «Brodarski institut» из Загреба. В период 1969-1990 ггг. верфь стала тесно связана с рынком СССР. Для Судоимпорта (Москва) в 1969–89гг. было построено 30 кораблей, и в 1978 году из СССР был привезен новый док, который установили недалеко от мыса Oštro. Для Югославского военно-морского флота (Jugoslavenska Ratna Mornarica) было построено десять торпедных катеров по советской лицензии, а также шесть ракетных катеров класса Rade Končar (1974−79) и 11 патрульных кораблей класса Mirna (1979−85) и два ракетных фрегата класса класса Kotor (1986−88).

В период с 1946 по 2008 год на этой верфи было построено 197 судов различного назначения, состоящих из торговых и пассажирских судов, паромов, военных судов и военных кораблей. До последнего времени верфь занимала площадь 110 000 м2, на которой работали 420 человек. После 283 лет непрерывной работы судоверфь Кралевица   4 июня 2012 года верфь была признана банкротом. С 21 октября 2014 года все производственные мощности «Brodogradilište Kraljevica» принадлежат судоходной компании Дальмонт (Trgovačko društvo Dalmont d.o.o). Kralja Tomislava 8, 51262 Kraljevica.

Сайт Trgovačko društvo Dalmont d.o.o  http://dalmont.hr/

—  6.  Судоверфь Trogir Shipyard (Brodotrogir d. d.) была основана в городе Трогир в 1944 г. для ремонта судов.  Трогир  находится в центральной части побережья Адриатики   в 27 км к северо-западу от центра г. Сплит.  Население сегодня — 10 907 чел. В прошлом Трогир был одним из самых значительных центров судостроения в Центральной Далмации. Именно здесь были построены деревянные парусные суда всех известных типов и размеров до появления пароходов. Трогирские кораблестроители всегда были очень умелыми и уважаемыми мастерами, и ремесло кораблестроения передавалось из поколения в поколение. Самая древняя верфь Трогир была упомянута в период с 13 по 14 век. Во времена венецианского правления с 1420 по 1797 гг. в городе было открыто много верфей, самая большая из которых находилась на материке в Коначине. В 19 веке в Трогире было несколько небольших верфей. Самая большая верфь Ante Strojan была расположена на месте сегодняшней верфи Trogir Shipyard. Трогирское судостроение процветало именно в 19 веке. Новая эра кораблестроения в Трогире началась после освобождения Сплита и Центральной Далмации к концу 1944 года, когда верфь была перенесена с острова Вис в Трогир. Во время Второй мировой войны на острове Вис располагался главный штаб партизанского движения маршала Тито и основная база югославских военных кораблей так называемой «партизанской флотилией». Была на острове и верфь для ремонта кораблей.

Верфь Trogir Shipyard начала работать для нужд югославского флота, занимаясь исключительно обновлением флота в течение последующих четырех лет. Модернизация и расширение верфи начались в 1948 году. До 1955 года 50% мощностей верфи использовалось для ремонта, а остальные 50% — для строительства деревянных судов. Строительство первого стального корабля на стапелях верфи Трогир датируется 1955 годом. Это были два корабля для нужд нового югославского флота, которые были спущены на воду два года спустя. Это событие стало поворотным моментом в создании производственной программы    верфи, которая была сориентирована на полностью современное производство, следуя самым современным судостроительным технологиям.
В 1958 году последовал первый заказ из-за границы. Заказчиком была Индия. Верфь построила два патрульных катера для министерства обороны Индии. С тех пор верфь Trogir Shipyard вышла на мировой рынок. На судостроительном заводе строились различные типы и типы судов для местных и иностранных заказчиков, чаще всего это были баржи, патрульные суда, сухогрузы грузоподъемностью от 650 до 12850 DWT, танкеры грузоподъемностью 6000 DWT, плавучие доки грузоподъемностью 1500 — 60000 tsd, океанские буксиры для буксировки и спасательных работ 1689 тонн, паромов и других судов. Стапели верфи принимали также суда для ремонла, реконструкции и модернизации.

 

За прошедшие 50 лет построено более 100 судов и 17 плавучих доков, в основном для иностранных заказчиков. Среди них — корабли для военно-морского флота, танкеры, сухогрузы, паромы, суда снабжения и спасательные буксиры. Сборка корпусов судов ведется на двух стапелях шириной 20 м и 47 м; максимальный дедвейт — 50 000 т. Самый крупный плавучий док грузоподъемностью 60 000 т (габариты 311,28 х 63,3 х 22,5 м) для Новороссийска формировался из крупных блоков на плаву. Докованием ремонтируемых судов занимается Trogir Shiprepair. Докование осуществляется в плавучем доке грузоподъемностью 10 000 т. В распоряжении судоремонтников также причалы длиной 705м. Общая площадь, занимаемая верфью, 150 000 м2, число работников — около 1000 чел. В период 1990—1999 г. верфь Trogir Shipyard построила 16 судов дедвейтом 493 886 т общей стоимостью 330 213 730 дол. На верфи был разработпн проект танкера-продуктовоза-химовоза дедвейтом 47 400 т для перевозки пяти видов нефтепродуктов и химических грузов. По этому проекту ФГУП «Адмиралтейские верфи» построит два танкера-продуктовоза для ОАО «Совкомфлот.

Сайт Brodotrogir d. d. http://www.brodotrogir.hr/hr

 Список других предприятий судостроительной промышленности Хорватии:

Brodogradilište»Odisej».                   Каштел Штафилич https://fleetphoto.ru/entities/1782/

Brodogradilište «Cres» d.d. Cres.    Црес http://www.brodogradiliste-cres.hr/index.htm

Brodogradilište Punat.                     Пунат  https://www.marina-punat.hr/o-marini-punat/7

Leda Shipyard.                                 Корчула  https://fleetphoto.ru/entities/756/

Monachus Yachts.                            Сплит   https://fleetphoto.ru/entities/8253/

Montmontaza Greben d.o.o.             Вела-Лука http://www.greben.hr/

Radež d.d.                                          Блато http://www.radez.hr/

Tehnomont Brodogradilište.              Пула http://www.tehnomont.hr/index/gb/

Brodogradilište Lp. Mali Lošinj,        https://www.shipyard-losinj.com.hr/about_us.html

Adria-MAR Shipbuilding Ltd.           Загреб.  http://www.adria-mar.hr

Brodogradilište «GREBEN» Вела Лука

С 2003 года в военном кораблестроении Хорватии доминирует хорватская компания Adria-MAR Shipbuilding Ltd. Ее офисы находится в Загребе (головной — ул. Petrovaradinska, 1), городах Трогире и Кралевице. Компания специализируется на проектировании, строительстве и ремонте корветов, патрульных, малых ракетных и десантных кораблей, тральщиков, аварийно-спасательных и госпитальных судов.

Помимо задействованных Adria-MAR судостроительных комплексов в городах Сплите, Трогире и Кралевице, военные заказы на площадях в пятьдесят кв. км выполняет верфь «Гребен» (GREBEN, г. Вела Лука), принадлежащая национальной компании MONTMONTAZA-GREBEN Ltd и расположенная в Адриатическом море на хорватском острове Корчула.

К 2010 г. более 2/3 образцов аварийно-спасательной, военной продукции и продукции двойного назначения, выпускаемой хорватскими верфями с участием компаний Adria-MAR и GREBEN, стали национальными проектами. Сегодня США, Германия, Франция, Аргентина, Австрия, Швейцария, ОАЭ, Кувейт, Ливия, Саудовская Аравия, Испания, Польша, Болгария, Италия и Украина являются постоянными потребителями этой продукции.

II.  Средиземноморские верфи Словении и Черногории.

Предприятия судостроительной промышленности Черногории:

 — Brodogradilište „Veljko Vlahovićč“ Bijela (Jadransko Brodogradiliste Bijela Adriatic Shipyard Bijela). Основана в 1927г. Сайт  Jadransko brodogradilište AD Bijela http://www.asybijela.com/eClients.html

«Адриатическая судоверфь Bijela» является одним из крупнейшим судоремонтным заводом в Южной Адриатике. Биела — небольшой городок в Черногории на берегу Боко- Которского залива Адриатического моря, одной из самых безопасных природных гаваней в мире. Расположен в муниципалитете Херцег-Нови, через пролив от города Тиват, примерно в 9 км от Тиватского аэропорта.

Судостроительный завод имеет многовековые судостроительные и морские традиции, полностью оборудован для ремонта и реконструкции судов и других судов всех типов и для любых целей, до 120 000 тонн дедвейта, независимо от размера ущерба и операции восстановления. Он имеет два плавучих дока длиной 250 метров и 184 метра, рабочий причал общей длиной 1120 метров, три буксира и большое количество кранов разных типов и грузоподъемностью от 2,5 до 50 тонн, большой мощности и различной мощности. заводы, а также современные устройства связи, а также все необходимые производственные мощности и оборудование. Кроме того, верфь также оборудована для строительства небольших морских объектов, таких как баржи различного назначения с собственным приводом или без него, понтонов, рабочих платформ и аналогичных.


Завод также производит различное морское оборудование, такое как сваи, трубопроводы диаметром 4 00 мм и выше, резервуары и все виды металлоконструкций, включая технологическое оборудование. Очень благоприятный климат в регионе позволяет выполнять все виды работ в течение всего года. На верфи имеется учебный центр для обучения моряков и рабочих на верфи, расположенный в новом офисном здании. Учебный центр оснащен самым современным учебным оборудованием и отвечает всем стандартам и условиям, установленным международными нормами. Учебный центр финансировался Морским агентством Азалия Б.В. Роттердам, Нидерланды, для японской компании «Mitsui O.S.K. Lines».

Monte Marine Yachting. Котор. Специализируется на строительстве Морских пассажирских судов прибрежного плавания и спасательных судах. http://yachtmm.com/

NAVAR d.o.o. Тиват. Специализируется на строительстве спасательных судов. Компания NAVAR основана более 20 лет назад и имеет большой опыт в малотонажном судостроении и обслуживании катеров и яхт. Расположена в одной из самых красивых бухт в Средиземноморье, Бококоторском заливе. Компания BENETEAU основана 130 лет назад и является крупнейшим мировым производителем парусных и моторных яхт.Всего, начиная  с первого рыболовного судна и до современных яхт из верфи вышло более 3600 катеров и яхт, которые ходят по морям и океанам всего мира. NAVAR марина находится в 5-ти минутах от аэропорта в Тивате, в нескольких минутах от марины Порто Монтенегро, в часе от аэропорта в Дубровнике и в часе от аэропорта в Подгорице.

Судоремонтный завод ВМФ СФРЮ “Сава Ковачевич“. Тиват. (MTRZ Sava Kovacevic Tivat. Mornaričko-tehničkog remontnog zavoda “Sava Kovačević”. Дословный перевод: Военно-технический институт капитального ремонта «Сава Ковачевич»).

На протяжении всей своей истории военная верфь в Бока-Которской бухте, основанная Австро-Венгрией в конце 19-го века, была центром развития новых методов ремонта военно-морских судов. В середине 20-го века в Бока-Которской бухте функционировал большой комплекс различных военно-морских объектов. На судоверфи «Сава Ковачевич» находился синхролифт для подъема и спуска судов при их ремонте, и два плавучих дока.

 

 

Военная верфь, более известная под разговорным названием «Арсенал» или «САКО», десятилетиями была центром подготовки мастеров и инженеров высокой квалификации, которые занимались капитальным ремонтом и обслуживанием отечественных и зарубежных подводных лодок, военных кораблей и торговых судов, а также производили целый ряд   военного оборудования и оружия. На судоремонтном заводе проходили текущий ремонт и докование подводные лодкии корабли ВМФ СССР.

 

     Морской музей в Тивате.

На сегодняшний день судоремонтный завод ликвидирован. Заводская территория отведена под коммерческий проект «Порт Монтенегро» (большая марина для яхт и огромный гостиничный комплекс). Все застроено и продолжает застраиваться корпусами гостиниц. От завода стался только вот небольшой цех для текущего ремонта яхт цех и совсем небольшой двухэтажный домик с музеем.  28 октября 2006 года между Правительством Республики Черногория в качестве продавца и компанией «Adriatic Marinas d.o.o» как покупателя, было заключено Соглашение о купле, продаже и инвестировании в Военно-технический институт капитального ремонта «Сава Ковачевич» –Тиват. Владелец компании «Adriatic Marinas d.o.o» гражданин Канады Питер Манк. В 2008 году выяснилось, что в акционеры компании входили Натаниэль и Джейкоб Ротшильд, Джейкоб Ротшильд, а также известный всем россиянам Олег Дерипаска.

Питер Мунк получил бывшую военную верфь в общей сложности 64 гектара морской акватории в Тиватском заливе и 24 гектара прибрежной земли за 3,26 млн. евро в долгосрочную аренду виде на 99 лет. В короткие сроки в Тивате был построен крупнейший и самый роскошный морской порт на восточном побережье Адриатического моря, с сотнями причалов для яхт всех размеров.

Предприятия судостроительной промышленности Словении:

Izola Shipyard http://www.shipyardizola.si/  Изола

Судостроение является одной из старейших промышленных отраслей на словенском побережье и восходит к 13 веку. Неподалеку от города Порторожа в период с 1870 по 1951 год была расположена группа из трех верфей. Верфь Izola — это динамично развивающаяся словенская компания, основанная на базе этих трех верфей и переведенная в настоящее время в пригород города Изолы. Верфь «Izola Shipyard» находится на северо-востоке от центра города Изола на берегу Триестского залива в Словении.

 

 Пассажирский паром накатный  Grbalj. Адриатическое море, Которский залив. Черногория, Лепетани Паромная переправа Каменари – Лепетани.

 III. Речные судостроительные верфи Сербии. 

         Путь из Северного моря в Чёрное по Дунаю

Дунай во все времена имел   огромное военно —  стратегическое значение. От устья реки Савы река прорезала Австро-Венгрию почти поперек и далее, до румынского города Силистрии, являлась границей между Сербией и Болгарией, с одной стороны, Австро-Венгрией и Румынией — с другой. Ниже Силистрии Дунай течет по Румынии, а от устья Прута его Килийский рукав (Килийское гирло) до конца Первой мировой войны обозначал границу между Румынией и Россией.

От устья реки Савы до Железных Ворот Дунай прикрывал Сербию со стороны Австро-Венгрии, а на участке от Оршовы до устья реки Тимока — со стороны Румынии. Дунай — вторая по величине (после Волги) река в Европе. Именно Дунай был тем водным путём, который не только играл роль природной границы между государствами Европы, но и соединял разные регионы Европы с другими мировыми цивилизациями.  Все народы, жившие вдоль реки, всегда демонстрировали свой интерес к её ресурсам, что становилось основой конфликта в прошлом. Зачастую «Дунайский вопрос» был тем геополитическим контекстом, который великие Державы использовали в своей борьбе за влияние в регионе.

Австро-Венгрия строила свой военно-морской флот не только на своих седиземноморских верфях, но и на речных верфях, которые они возводили на Дунае, Саве и Тисе, в акватории больших речных портов, равно как и в местах постоянной дислокации и стоянках своей речной военной флотилии. Все три реки были имели большой судоходный потенциал, чем и воспользовалось австро-венгерское военно- политическое руководство. Наличие Дуная и других рек способствовало развитию пароходства и в других придунайских государствах.

Первые пароходы на Дунае появляются в 1813 г. С этого времени начинается развитие   речного судоходства Австро-Венгрии.  В марте 1829 г. в Австрии создается «Первая Дунайская судоходная компания». В 1830 г. ее пароход «Франц I» начинает совершать рейсы между Веной и Будапештом. В 1837 г. открывается вторая линия Вена-Линц, где курсировал пароход «Мария-Анна». В 1839 г. компания уже имела 7 пароходов, 10 речных барж и 3 буксира. К 1880 г. она являлась самой крупной в Европе речной судоходной компанией, имея в своем распоряжении 201 пароход и 750 барж. Она построила собственные верфи, пристани, купила угольные шахты. К 1880 году пароходство стало крупнейшей в мире речной судоходной компанией, флот которой насчитывал около 200 пароходов и около 1000 грузовых барж.  В 1889 г. компания превысила рубеж в 1,6 млн перевезенных пассажиров. Кроме Австро-Венгрии компания совершала рейсы по территории Германии, Румынии и Болгарии. Правда на рубеже XIX – начала ХХ вв. у нее появились серьезные конкуренты в лице венгерских, российских и румынских судоходных компаний, стремившихся потеснить позиции своих австрийских конкурентов. Тем не менее, к 1914 г. Австрийская «Первая Дунайская судоходная компания» являлась ведущей компанией на Дунае, располагая 142 пароходами и 860 баржами с общим тоннаже в 479 тыс. тонн. Правительство Австрии большое внимание уделяло расширению внутреннего речного судоходства.В июне 1901 г. парламент Австрии принимает закон, ориентированный на строительство в течении 20 лет сети каналов, способных соединить р. Дунай с р. Одером,  р. Молдаву с р. Дунай, Дунайско-Одерский канал с р. Эльбой и р. Вислой. Соединение Дуная с Вислой могло увеличить торговлю с Россией не только в приграничных, но и во внутренних районах Австрии. К 1904 г. завершаются проектные работы, и на этот же год было запланировано начало строительства первых очередей каналов. Однако этого не случилось. В государственном бюджете не оказалось необходимых средств.

При всех плюсах развития речного транспорта имелись и большие минусы, заставлявшие власти Австрии задумываться о строительстве каналов, связывающих реки империи в единую навигационную сеть. На рубеже XIX–ХХ вв.  в Австрии происходят радикальные изменения в структуре торгового флота. Пароходы вытесняют парусные суда, а морские перевозки отодвигают на второй план речное судоходство. Это было связано с ростом внешнеторговых операций Австро-Венгрии со странами Ближнего Востока, Северной Африки, бассейна Индийского и Тихого океанов. К тому же речной флот замыкался только в бассейне Дуная. Стратегическая задача расширения зоны действия речного флота с помощью построения сети каналов, так и не была решена к 1914 г. из-за нехватки финансовых ресурсов.

Современное речное судоходство в Сербии началось в 1862 году, когда по указу князя Михаила Обреновича у России был приобретён корабль «Делиград». Построенный во Франции в 1851 году, он имел грузоподъемность 275 тонн и успешно плавал в течение полувека по Дунаю, Саве и Тисе. Сербское королевское пароходство (Српско краљевско бродарско друштво) было основано 25 августа 1891 года. Первым кораблем Компании был пароход «Мачва», построенный в Италии.

  

  Пароход «Делиград», 1911 год.                                                                                              Пароход «Мачва», 1924 год.

Когда началась Первая мировая война, Сербия не имела выхода к морю. Фронт между старыми врагами — Австро-венгерской им­перией и молодым Сербским королевством омывался тремя мощными реками: Дриной на западе, Дунаем и Савой на севере. К началу Первой мировой войны австро-венгерская речная флотилия справедливо считалась одной из сильнейших в мире. По боевой мощи ее превосходила только Амурская флотилия России. На речных судоверфях «Danubis» в Будапеште и STT в Линце, расположенных на Дунае были построены все мониторы для австро-венегерской речной флотилии. Уже к 1910 г. Австро-Венгрия имела на Дунае шесть мониторов и восемь патрульных катеров (фактически монитор —это плавучая артиллерийская батарея). При этом монитор с одним или двумя патрульными катерами составляли боевую единицу, две единицы — боевую группу, или отряд, два отряда — дивизион. Сербия не могла строить корабли аналогичных классов и типов, не говоря уже о том, что она не располагала кадрами для управления этой сложной боевой техникой.

Австрийские речные верфи зачастую не могли принять все заказы на строительство судов, ввиду полной занятости производственных мощностей. По территории Воеводины протекали судоходные реки Дунай,Сава и Тиса, на которых в ещё во время правления Австро-Венгрии планировалось строительство сети каналов и речных верфей для  расширения внутреннего речного судоходства.  Данная задача не была из-за нехватки финансовых ресурсов и началом Первой мировой войны. По итогам Первой мировой войны в 1918 году исторические территории Банат, Срем, Бачка и Баранья, входившие в состав Автро-Венгрии, вошли в состав Королевства сербов, хорватов и словенцев (КСХС) под названием Дунайская Бановина. В итоге Австрия потеряла Хорватию, Словению, Боснию и Герцеговину, Далмацию и Истрию, которые вошли в состав Югославии. После окончания Второй Мировой войны область восстановила своё историческое название Воеводина, а её центром остался Нови-Сад.

Новое государство начало создавать собственные вооружённые силы, в том числе и военный флот. Исторически Сербия не имела регулярных речных сил на Дунае и притоках до 1919 года.  Австрийские подразделения граничар, укомплектованные сербами, на Дунае использовали небольшие боевые корабли, предназначенные для патрулирования и поддержки действий сухопутных войск. Официально первый боевой корабль Сербия получила 6 августа 1915 года. Им стал построенный на верфи в Чукарице сторожевой катер «Ядар», приспособленный для постановки мин и служивший на реке Саве.                                                                                                                                                                                                                       

Впервые право на получение военных репараций обосновано в Версальском мирном договоре 1919 г. и др. договорах Версальской системы, где зафиксирована ответственность Германии и её союзников за убытки, понесённые гражданским населением стран Антанты вследствие Первой мировой войны. Часть военно-морского флота Австро-Венгрии и Германии отошла к вновь созданному государству южных славян —Королевствау сербов, хорватов и словенцев.

КСХС получила часть бывшего корабельного состава Австро-Венгерского флота и Дунайской флотилии. В апреле 1920 года состоялась передача четырёх мониторов (бывшие австро-венгерские «Кёрёш», «Бодрог», «Эннс» и «Темеш»), одного бронекатера (типа «d») и трех буксиров под контроль югославов. В сентябре 1923 году был принят первый закон об армии и флоте, согласно которому морские силы Королевства должны были включать в себя флот, речную флотилию и военно-морскую авиацию. В это время Дунайская флотилия состояла из четырёх мониторов «Вардар» (б. «Босна», первоначально «Темеш»), «Драва» (б. «Эннс»), «Сава» (б. «Бодрог»), «Морава» (б. «Кёрёш»), двух сторожевых катеров V.1 и V.2 и трех буксиров, переоборудованных в минные заградители. В начале 1920-х годов военно-политическим руководством страны было принято решение о проводении технического переоснащения существующих верфей и строительстве новых верфей для нужд военно-морского и торгового флота. Нужды Дунайской флотилии обеспечивали новая верфь в Нови-Саде, а также верфь в Смедерево, на которой проходили модернизацию мониторы. Основной базой Дунайской флотилии стал город Нови-Сад.

В июле 1945 года в социалистической Югославии было создано Главное управление речного транспорта, в рамках которого было образовано Югославское речное пароходство — JRB, которое сохраняется и по сей день. В период послевоенного экономического развития стране было крайне необходимо развивать свой речной флот, для ремонта которого были необходимвы новые производственные мощности. В конце 40-х — начале 50-х годов на Дунае, Саве и Тисе появились новые верфи, предназначенные для ремонта и строительства новых кораблей. Принимая во внимание техническое устаревание флота того времени, в середине 1950-х годов началось строительство речных и морских суда, сухогрузов, танкеров, моторных буксиров (известные как флот «JOTA»).

В 1955г. началось грандиозное строительство гидросистемы Дунай-Тиса-Дунай (ДТД).  Сегодня канал Дунай — Тиса — Дунай — это система мелиоративных объектов в Сербии, одна из крупнейших в мире. Сеть её судоходных и магистральных оросительных каналов имеет протяжённость 930 километров. Система простирается на 12700 квадратных километров, между реками Дунай и Тиса, в регионах Бачка и Банат, на территории Войводины. Она состоит из нескольких каналов, в том числе: Большой Бачский канал и Малый Бачский канал. При строительстве системы было добыто 127 миллионов кубометров грунта, что в полтора раза больше, чем при сооружении Суэцкого канала. Ширина каналов от 18 до 150 метров, глубина — до 5 метров. Гидросистема включает 30 плотин для регуляции притока воды, 5 крупных насосных станций, 17 судоходных шлюзов, 90 мостов, а также около сотни вспомогательных сооружений и объектов. Наряду с судоходными и магистральными оросительными проложены отводные каналы общей протяжённостью 14 тысяч километров. Сегодня здесь работает 14 речных портов и несколько судостроительных верфей.

Согласно статистике 2005 года, в Сербии действовало 24 предприятия, связанных с кораблестроением или судоремонтом. Из этого списка в  Сербии работали десять крупных верфей, большинство из которых находились на реках гидросистемы Дунай-Тиса-Дунай. На верфях  работало около 6000 человек. Годовой объем экспорта в 1998 году составлял до 200 миллионов евро, а в  2010 году он был уже в шесть раз ниже. В период с 2005 года по 20010 все судоверфи были приватизированы, причём в подавляющем большинстве случаев крайне неудачно. Так что одной из причин падения объёмов работ на речных верфях Сербии стала неудачная приватизация предприятий отрасли.

Другой причиной стало принятие международных санкций против Югославии 30 мая 1992 года Советом безопасности ООН.  Санкции по резолюции № 757 легло тяжким бременем на экономику Югославии и так пострадавшую от экономического кризиса, разрыва экономических связей в связи с выходом из федерации Словении и Хорватии и начавшихся вслед за этим боевых действий. Среди большого пречння ограничений, странам-членам ООН запрещалось любые торговые операции с Югославией, останавливалось научно-техническое отрудничество. 16 ноября 1992 года Совбезом ООН была принята резолюция 787, ужесточившая режим санкций. Она запрещала транзит нефти и нефтепродуктов, угля, оборудования для энергетики, железа, стали, химикатов, пневматики, транспортных средств. Были ужесточены меры контроля за судами в югославских морских портах и на Дунае. Также вводился строгий контроль за судоходством на Дунае и в Адриатическом море. В связи с этим сильно упал торговый оборот сербских судостроительных верфей.

  Деловой форум Россия-Сербия. 30 мая-2 июня 2019 года в Сербии проходил деловой форум, в котором принимают участие представители ведущих российских компаний и организаций судостроительной отрасли: АО «Объединенная судостроительная корпорация», АО «ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева», ООО «Морское Инженерное Бюро-СПб», АО «Судостроительная корпорация «АК БАРС», АО «Центр технологии судостроения и судоремонта», а также Федеральное агентство морского и речного транспорта и ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания».

Инвестиции в водный транспорт Сербии составят около 500 млн евро. Об этом заявила министр строительства, транспорта и инфраструктуры Сербии Зорана Михайлович в рамках делового форума Россия-Сербия. Сегодня правительство вкладывает в водный транспорт 300 млн евро, а все инвестиции в эту область, включая средства спонсоров, составляют 500 млн евро. Был подписан меморандум о сотрудничестве в сфере речного транспорта, судостроения и портовой инфраструктуры между Россией и Сербией. По словам Михайлович, Сербия нацелена на строительство речных портов и новых верфей, в первую очередь в Смедерево, Белграде и Сремска-Митровице.

 1. Верфь «Тито» (позднее «Белград») была одной из самых значимых в истории кораблестроения СФРЮ. Но её история началась задолго до появления на карте Балкан этой федеративной республики. Сербское королевское пароходство (Српско краљевско бродарско друштво) было основано 25 августа 1891 года. Первым кораблем Компании  стал пароход «Мачва», построенный в Италии. Белградский район Чукарица в 1895 году стала резиденцией Сербской королевской судоходной компании. Спустя десять лет механическая мастерская компании превратилась в судоремонтную ​​верфь, которая вошла в историю сербского кораблестроения под именем «Чукарица».

После окончания Первой мировой войны, полученные Югославией корабли по военным репарациям и последующим увеличением корабельного состава военно-морского флота, потребовало модернизации старых и создания новых судостроительных верфей. Помимо верфи «Чукарица» на Ада Циганлия открывается навигационная мастерская, которая является основой для последующего строительства верфи на правом берегу реки Савы. В связи с началом войны работы на новой верфи прекращаются.

Реконструкция разрушенных войной цехов верфи «Чукарица» продолжалась до середины 1950-х годов, когда верфь начала работать на полную мощность. Были построены плавучие краны для Турции и первые танкеры для югославского флота. Автоцистерна также является первым проектом, полностью завершенным на этой верфи. После успешных первых проектов на верфи начался «золотой век» сербского речного кораблестроения. Были выполнены большие заказы для югославского Военно-морского флота (JRM). Помимо строительства новых судов на верфи производились судоремонтные работы кораблей Югославского речного пароходства (JRB). На верфи проектировали морские и речные суда, а также суда специального назначения. В годы максимальной занятости на верфи работали 1500 рабочих и более 100 инженеров. В период с 1955 по 1996 год на верфи было построено 663новых корабля, 391 из которых предназначались для зарубежных заказчиков.

 

Верфь «Тито». Конец 80-х годов.                                                   Верфь «Тито». Начало 2000-х годов.               

В те годы верфь плотно сотрудничала с отделением кораблестроения Института технических наук САНУ. Её специалисты помогали усовершенствовать производство, внедрять новые технологии, разрабатывали проекты судов, которые затем строились на знаменитой верфи. В годы максимальной занятости на верфи работали 1500 рабочих и более 100 инженеров. В период с 1955 по 1996 год на верфи было произведено 663 различных корабля, 391 из которых были предназначены для зарубежных заказчиков. Это были морские и речные буксиры, вспомогательные суда, баржи, нефтяные платформы, речные катамараны, спасательные суда.

Одним из основных заказчиков верфи был Советский Союз. Многие заказы для Советского Союза были передовыми для того времени:   плавучий экскаватор для дноуглубительных работ (1972 г.), совершенствование конструкции корабля «Инженер Агашин» (1977), корабль-отель, способный принять 300 пассажиров (1991 г.) и т.д. Особенно много верфь поставляла в порты СССР буксиров, многие из которых продолжают работать и сейчас. В начале девяностых годов верфь «Тито» оставалась одним из самых значимых промышленных объектов Югославии. К 1990-му году закончилась реконструкция главного цеха, старое оборудование было полностью заменено. Даже во времена экономических санкций верфь продолжала работать, выполняя заказы из России, Голландии, Швеции.

Буксиры «Таурус»и «Бизон». Кронштадт,терминал «Моби Дик».                     Буксир «Торос».Санкт-Петербург, Морской канал.

В начале нашего столетия имущество верфи стали активно сдавать в аренду или продавать. В 2003 году часть мощностей приобрела компания «Zepter», a через два года верфь взяла в аренду голландская компания «VAHALI». Но если раньше со штапелей сходили полностью построенные здесь корабли, то теперь ограничивались лишь созданием основной конструкции корпуса судна — в Сербии не производились необходимые материалы для внутренней отделки.

2011 год был золотым для верфи. Началась работа по строительству сразу десяти круизных теплоходов. На строительство корпуса одного судна отводилось шесть месяцев, после чего он транспортировался на голландскую верфь для завершения работ. Когда летом 2011 года на воду в присутствии посла Голландии был торжественно спущен на воду 110-метровый «Антонио Белуччи», у многих сложилось впечатление, что для бывшей верфи «Тито» наступили новые времена. К сожалению, через несколько лет разгорелся финансовый скандал. Иностранные инвесторы ушли. В настоящее время разрабатываются планы по строительству на месте бывшего корабельного гиганта нового элитного посёлка, где найдётся место всему — от школы и торговых центров до бассейна и велодорожек. Но не кораблей. https://fleetphoto.ru/entities/204/

 —2. Верфь «NOVI SAD» была основана сразу после Второй мировой войны на канале Дуная в столице Воеводины. С 1955 года здесь было построено более 260 судов, таких как танкеры, баржи-цистерны, самоходные грузовые суда, буксируемые грузовые баржи, буксиры. Максимальные размеры кораблей, которые могли быть построены в «Новом Саде» впечатляли: L = 120 м, B = 18 м, стартовая мощность: 1000 т. Проектная годовая мощность верфи составляла 3000-5000 тонн переработанной стальной продукции в год.  Помимо судостроения, на заводе занимались и другими видами деятельности. Для ремонта судов был построен плавучий док 80 х 11,5 м, вместимостью 450 т. Здесь производили различные виды металлоконструкций (для мостов, кранов и), резервуары и сосуды под давлением, трубопроводы для химической и пищевой промышленности, различное судовое оборудование и др. Много заказов приходило из Советского Союза.

Буксир «Инженер Шиловский». Новороссийский морской торговый порт. Сухогруз «Нови Сад».  Волга, Чебоксарское водохранилище

 Верфь тесно сотрудничала с отделением судостроения Института технических наук САНУ. Особенно плодотворным оно было в шестидесятые-семидесятые годы. Специально для «бродоградилишта» в 1960 году была зафиксирована крутильная вибрация машинного комплекса речного экскаватора «Тиса». В 1966 году завершили совместный проект «Разработка анализатора корабля, аналогового компьютера для расчета объемной устойчивости судна». Тогда же реконструировали экскаватор типа «Moncalvi». В 1976 году сотрудники Института провели огромную работу по теоретической проверке конструкций судов, которые строились на верфи для Ливии. Бродоградилиште «Новый Сад» было одним из авторов профессионального научного журнала «Водные пути. Судостроение. Судоходство», издаваемого на кафедре судостроения с 1979 по 1991 год.

Распад Югославии, войны и последующие экономические санкции превратили гордость югославского речного судостроения в фирму с еле сводящую концы с концами. Череда неудачных приватизаций не миновала эту верфь. Можно сказать, что верфи «NOVI SAD». особенно не везло. Вроде бы всё больше иностранных судостроительных компаний проявляла свою заинтересованность в воеводинских мощностях. Так в 2012 году норвежская фирма «»Hydro Design», специализировавшаяся на производстве яхт и кораблей типа люкс, объявила о начале производства глиссеров в столице Воеводины. Но старой верфи в этом проекте места не нашлось. В 2015 году её исключили из национального регистра производителей судов. В марте 2019 года было принято решение о строительстве на месте бывшего судостроительного завода элитного посёлка «Новый Лиман». Если же в поисковик гугла вписать: «бродоградилиште Нови Сад», появится фраза, похожая на надпись на могильной плите: «Закрыто навсегда». https://fleetphoto.ru/entities/553

 —3.  Судостроительный завод «Апатин», расположенный на левом берегу Дуная, недалеко от границ Венгрии и Хорватии, был основан в 1920 году. В 1935-м его владелец Йосип Крамер получил выгодные государственные кредиты за то, что засыпал песком болота в тех местах, где сейчас располагается Новый Белград. Тех денег было вполне достаточно, чтобы через два года в отстроенном по последнему слову европейского судостроения на новой верфи началось производство собственных судов.

 

Буксир «Балхан», Калининградская область, Балтийск.                      Буксир  «Батах» для СССР на стапели верфи. 1985 год.

История распорядилась так, что именно на этой верфи накапливался лучший опыт немецких, венгерских, а позднее и итальянских корабелов, работавших здесь в качестве военнопленных. Во всяком случае, пожалуй, в Сербии не было лучших специалистов в области ремонта и строительства как военных, так и грузовых кораблей. Во время Второй мировой войны верфь находилась под немецким управлением. А с 1945 по 1950 год со стапелей верфи было спущено 52 новопостроенных и отремонтированных судна.

Во времена социалистической Югославии и до своей приватизации в 2003-м верфь носила имя словенца Бориса Кидрича — известного югославского политика. Расположение верфи обеспечивало прямое водное сообщение с западноевропейскими рынками через систему Дунай-Майн-Рейн, а также с портами Черного моря, в связи с чем суда могли подлежать транспортировке безопасным и экономичным способом. Не случайно большое количество заказов приходило из Советского Союза.

В послевоенные годы на верфи «Апатин» трудилось 800 человек. Многие из них заканчивали местную машинно-техническую школу. Особую известность верфи принесла постройка в 1966 году малого речного ледокола «Гребен» . Именно он разбивал лёд на замёрзшем в 2017 году Дунае. Необходимое для постройки таких кораблей оборудование до сих пор в рабочем состоянии. Но заказов нет. Несмотря на то, что строительство собственных ледоколов в Сербии было бы в разы дешевле, нежели на других верфях Европы, государство предпочитает выплачивать ежегодно 25 % стоимости содержания венгерских ледоколов, ещё 25 % выделяет Хорватия и 50 % Венгрия.

    Малый речной ледокол  «Гребен».

В 2010 году именно на апатинской верфи была полностью реконструирована легендарная «Козара» — старейший штабной корабль сербской речной флотилии. Он стал первым надводным военным кораблем с дизель-электрической силовой установкой в регионе.

Но ещё в начале нашего столетия для верфи «Апатин» начались финансовые трудности. В 2003 году верфь была приватизирована и через семь лет фактически доведена до банкротства. В 2012-м её выкупил Воеводинский банк, чтобы через несколько лет переписать на болгарский банк и отдать болгарской же фирме «ABC TWO EAD». Четыре года назад «Апатин» вновь выставили на продажу, но заинтересованных покупателей нет до сих пор. Сегодня мощности верфи сдаются трём компаниям — белградскому «Beoline», «Interbrod Bajmok» и «Astra Shipyard» из Нового Бечея. Работы по-прежнему ведутся, но далеко не в тех масштабах, которыми славился когда-то «Апатин». https://fleetphoto.ru/entities/554/

4. Верфь «SAVA« была основана в 1919 году и располагалась на правом берегу реки Сава, в Мачванской Митровице, напротив города Сремска Митровица. Расстояние от столицы Сербии Белграда до верфи составляет 136 км по реке и 70 км по шоссе. За время своего существования верфь спустила на воду 344 корабля, которые ходят сегодня под флагами 14 стран.  Верфь «SAVA» занимала территорию в 4 гектара.

      Верфь «SAVA». Середина 20-х годов прошлого века.

Был сооружён боковой стапель со следующими характеристиками: L = 130 м, B = 28 м, грузоподъемность 2000 т и грузоподъемность 1500 т. Благодаря современному оборудованию, установленному в 90-е годы, мощность завода составляла 8000-10000 тонн переработанной стальной продукции в год. «SAVA» служила центром для изготовления корпусов кораблей для других четырёх верфей, куда корабли отправлялись по Дунаю и Саве для дальнейшей сборки. Судостроительный завод «SAVA» специализировался на новом строительстве всех видов речных и морских судов: сухогрузы, контейнеровозы, танкеры, буксиры, земснаряды, плавучие краны, пассажирские и рыболовные суда.

   Сухогруз «Фили». Река Дон.

С конца 90-х годов прошлого столетия для верфи «Сава» начался период перманентного кризиса. В 2005 году стало окончательно ясно, что без новых инвесторов судостроительный завод канет в лету. В 2009-м он был первый раз выставлен на продажу. В 2011 году с большой надеждой говорили, что нашёлся покупатель из России, но слухи остались слухами. В общей сложности с момента банкротства торги начинались семь раз.

В 2013 году новым владельцем части верфи «Сава» стала голландская фирма «Писаго инвест». Число работников тогда было доведено до 350, были реконструированы производственные мощности. На родную верфь вернулись кораблестроители из Мачвы и Срема. В декабре 2019 года неизвестными лицами было сожжено здании администрации верфи, построенное, кстати 150 лет назад. На сегодняшний день бывшая гордость Югославии в буквальном смысле лежит в руинах. После появления в четырёх километрах от старого «бродоградилишта» новой голландской верфи «VAHALI Shipyards» надежд на возрождение практически не осталось.

5.Верфь «Begej». Верфь «Бегей» в Зренянине была основана в 1947 году. Тогда она называлась довольно просто — «Кораблестроительное предприятие». Работы по восстановлению кораблей здесь начались несколько раньше — уже в конце 1945-го сюда приводили военные суда для ремонта. Первые десять лет существования эти работы были для «бродоградилишта» основными. Новая страница в истории предприятия открылась в 1966 году. Тогда началось строительство барж и речных буксиров. Создавались и другие виды металлоконструкций , в частности резервуары  и сосуды под давлением. Число сотрудников возросло до 500, верфь вышла на международный рынок, начав строительство судов для СССР, Ирака, Индонезии, ЧССР, Бирмы и других стран.

 

До начала девяностых годов прошлого века на «Бегее» было построено больше 250 различных судов: буксиры, баржи, понтонные мосты, корабли для перевозки автомобилей, речные экскаваторы и пр. Половина из них изготавливалась для иностранных заказчиков. Основной производственный цех занимал площадь в 10 000 m2 и был полностью оборудован. Из 550 работников 60 были инженерами, а 300 — высококвалифицированными рабочими.

После распада СФРЮ и ввода западных санкций «Бегей» оказался в очень тяжёлом финансовом положении. В начале нашего столетия «Бегей» потерял большую часть своего коллектива. Высококвалифицированные специалисты предпочитали искать работу за рубежом. В то же время получение новых заказов было вполне реальным. В сербских верфях была очень заинтересована Голландия. Например, фирма «Ренсен»  за год заказывала не менее 100 кораблей, и лишь 30 из них могла приобрести  в Европе, остальные — в Китае.

В 2006 году на верфи «Бегей» для голландских заказчиков закончили строительство баржи для перевозки контейнеров, через два года отправился буксир в Нигерию. В год «бродоградилиште» выпускало по 4 корабля. Но для того, чтобы решить свои финансовые проблемы этого было мало. Банки больше не оказывали той поддержки, к которой предприятие привыкло во времена СФРЮ. В 2012 году производство остановили. В апреле 2017 года верфь купила белградская компания „Rubikon Shipping Company”, a в августе 2018-го на воду торжественно спустили судно «Santa Ponsa». Корабль для перевозки контейнеров был построен для Голландии, его размеры впечатляют: длина 85, ширина 9.6, высота 4.9 метра. Сегодня верфь продолжает работать. https://fleetphoto.ru/entities/435/

6.Верфь «Tisa Novi Becej».  Судостроительный завод в Новом Бечее был основан в 1959 году на левом берегу Тисы. Занимался строительством и капитальным ремонтом речных судов. В начале эксплуатации на верфи были очень плохие условия труда. Ограниченность материальных ресурсов приводило к отсутствию должно оборудованных цехов, недостаточному количеству материалов для производства, преобладанию ручного труда и т.д. Работники верфи так же не отличались высокой квалификацией, а многие из них никогда прежде не были связаны с кораблестроением. Это объясняет, почему долгое время на Тисе не принимали больших заказов и сам завод развивался очень медленно.
Лишь в 1965 году число работников верфи удвоилось. Причём из 60 человек 46 были задействованы в производстве, среди них — пять техников по судостроению и машиностроению. После реконструкции плавучего крана «Miljacka» значительно расширился круг клиентов, в том числе и в области капитального ремонта судов. Началось строительство пассажирских и грузовых судов, моторных катеров, плавучих кранов.

Перемещение верфи к северо-востоку от Нового Бечея, ближе к каналу Дунай-Тиса-Дунай, положило начало нового этапа в истории этого «бродоградилишта». Оборудование было доведено до  хорошего уровня, что позволило принимать более сложные производственные программы, в связи с чем заметно расширились внутренний и внешний рынки. Можно сказать, что Тисская верфь в Новом Бечее к началу 1980-х годов стала одной из самых оснащенных и эффективных речных верфей в Югославии.

         Спущенное со стапелей верфи судно в 1999году.                                       Рыболовное судно BRA-4 . Построено в 1990 году.

С распадом Югославии верфь на Тисе попала в тяжёлое финансовое положение. Но вплоть до 2000 года она продолжала удерживаться в списке девяти активных судостроительных заводов Сербии. После приватизации верфь стала известна как «Бродоградилиште «MCI». Несколько лет она находилась под управлением белградской компании «Holdco Two». Коллектив, едва достигавший 60 человек, продолжал заниматься ремонтными работами, хотя число заказов значительно уменьшилось. В 2010 году на верфи произошла трагедия: во время проведения ремонтных работ на танкере «Euro gas Katarina», перевозившем природный газ, погибли двое рабочих, нарушивших правила техники безопасности. Трагедия на верфи отрицательно сказалась на и без того тяжёлом её положении.

С 2015 года судоремонтный завод находился в фактической финансовой блокаде, все его счета из-за огромных долгов были заморожены. В декабре 2018 года верфь была объявлена банкротом, а в декабре 2019 -го выставлена на продажу.

7.Верфь «Šipjard Bomeks 4M, Перлез». Это одна из самых молодых верфей Сербии — она была основана белградской «Бомекс груп» в 2008 году. В строительство на левом берегу реки «Бегей вложили 14 млн евро. За четыре года на площади в 5,5 гектара было построено 35 кораблей для внутреннего рынка. Это были баржи, контейнерные суда, танкеры длиной до 135 м. В марте 2016 года на верфи в Перлезе были закончены работы по созданию самого крупного в истории Сербии корабля по заказу норвежсой фирмы «Вагланд». Семидесятиметровый гигант шириной 12 и высотой 6 метров строился для перевозки живой рыбы.

 

Но в 2018 году верфь оказалась на грани банкротства. В отличие от других «бродоградилишт» Сербии ей удалось избежать долгих торгов. Уже в октябре 2019 года «Šipjard Bomeks 4M» была продана за 177 миллионов динаров белградской «Рубикон шипинг компани», основанной в 2007 году. В настоящий момент она управляет флотом в 14 кораблей, общим водоизмещением 25 990 тонн. «Рубикон шипинг компани» сотрудничает с фирмами из Румынии, Болгарии, Хорватии, Австрии, Германии, Голландии, Украины, Бельгии и Сербии.

8.Верфь “Dunav” Bezdan. Бездан. Судостроительный завод «Дунай» в Бездане был основан в 1920 году. Он находился в 30 км к северу от города  Апатин, позднее соединенного с Дунаем через систему каналов Дунай-Тиса-Дунай. Верфь была способна строить суда длиной до 86 м и шириной до 10,5 м, но специализировалось на небольших вспомогательных судах  (буксиры, моторные катера, понтоны). В составе верфи был большой цех по производству различных металлических конструкций,  где выпускались различные  резервуары, сосуды, работающие под давление люки, кнехты, судовые лестницы и перила и т. д. Проектная годовая пропускная способность стали составляла  2000 тонн стали.

На «Дунае» работало 300 человек. Верфь всегда отличалась высококвалифицированными инженерами и рабочими, которых приглашали и на другие верфи страны. Здесь начинали свою профессиональную карьеру многие успешные специалисты и современные предприниматели. Например, владелец компании  “INTERBROD” , дипломированный инженер-судостроитель Бранислав Вуйнович  работал на верфи «Дунай» с 1988 по 2003 годы. В те годы здесь выполнялись заказы для для голландских и австрийских компаний. Строились корабельные каркасы , речные эксковаторы, рабочие лодки, буксиры, самоходки, баржи, тягачи и речные яхты.

Верфь в Бездане работала в полном объёме лишь до середины 90-х годов прошлого столетия. Политический и экономический кризис сильно сказался на её дальнейшей судьбе. После приватизации она работала до 2005 года. Затем последовали долгие годы простоя. В 2012 году «Дунай» продали с аукциона хорватскому предпринимателю Мирославу Реляновичу, но верфь по-прежнему не работает.

9.Верфь «Shipyard Kladovo». Кладово. Расположение верфи на реке Дунай, в искусственном озере между двумя речными плотинами (Железные ворота 1 и Железные ворота 2), позволяет полностью контролировать уровень реки независимо от природных факторов, а значит работать в любое время года и обслуживать те типы судов, которые невзможно ни построить, ни отремонтировать на других внутренних верфях страны. Основными направлениями деятельности компании являются строительство новых судов, текущий и капитальный ремонт судов, переоборудование ранее построенных кораблей, а также производство оборудования и средств для судоходства. Контрольный пакет акций верфи принадлежит голландской компании «Gebr. de Jonge » (www.shipbuildingservice.nl). Владельцы компании, братья Рейндер и Ламберт Геррит де Йонге хорошо известны на рынке судостроения как люди, которые всегда держат слово при исполнении заказов.

В 2015 году на верфи было построено самое большое в мире речное судно для перевозки асфальта. Длина корабля «Lapresta» составила 135 м, он способен одномоментно перевозить до 7000 куб.м специального груза. Сойдя с кладовского стапеля типа «Синхро-лифт», «Lapresta» отправилась в Голландию для завершения оставшейся части необходимых работ, а затем была передана заказчику — франзуской компании «Тотал». Важен не только сам факт, что верфь «»Rhine-Danube» » выполнило заказ на самом высоком уровне, заработав при этом 6,5 млн.€. Такой тип корабля здесь был построен впервые. Вместе с 350 рабочими местной верфи над ним работали специалисты с других сербских и румынских судостроильных заводов. Шесть месяцев упорного труда завершились общей победой.

В 2016-м был выполнен заказ немецко-голландской компании на строительство нефтяного танкера весом 1800 т, длиной 86 и шириной 11.45 м. Успех верфи вылился в заключении  договоров на строительство ещё 14 кораблей. Осенью 2019 года в сербской прессе активно обсуждался вопрос о непростой ситуации, связанной с наймом рабочей силы именно на верфи в Кладово. Администрация сетовала, что не может найти специалистов, несмотря на то, что средняя зарплата здесь составляет 650 €, выплачивается регулярно, все расчёты прозрачны, то есть отчисления государству производятся регулярно и в полном объёме. Тем не менее, желающих связать свою судьбу с верфью недостаточно.

Дело не только в тяжёлых условиях труда — кораблестроители обязаны выполнять свою работу на открытом воздухе при любых погодных условиях. Ни для кого не секрет, что и сама профессия сварщика относится к вредным профессиям.  Поэтому квалифицированные специалисты из Сербии уезжают работать на верфи той же Голландии или Германии, где получают гораздо большую зарплату, чем в «Кладово». Им на смену приходят или те, кто нуждается в обучении, или иностранцы из Индонезии и Турции, для которых местные зарплаты выглядят достаточно высокими.

Shipyard Kladovo Promo 2017 https://youtu.be/U2i3-1hs3XU

В многочисленных комментариях к статьям о кризисе в области трудовых ресурсов, бывшие сотрудники верфи указывали именно на эти факты, не забывая при этом и другие моменты: частое отсутствие защитной одежды и аксессуаров, неисправность оборудования и т.д. К сожалению, такую же картину сегодня можно наблюдать практически на всех работающих предприятиях страны, в том числе и купленных иностранными фирмами. Остаётся надеяться, что администрация верфи придёт к согласию со своими сотрудниками.

Сайт верфи http://www.shipyardkladovo.com/  Страница в Фейсбуке  https://www.facebook.com/ShipyardKladovo/

10.Верфь Vahali Shipyard (Засавица). Верфь Vahali Shipyard (Засавица) — один из немногих позитивных примеров приватизации сербского судостроительного комплекса.  Если сказать точнее,  то не целой верфи, а только её части. В 2013 году голландская компания «Vahali Shipyard» приобрела часть мощностей выставленной на продажу верфи «SAVA». В разделе 4 мы писали, что верфь «SAVA»была основана в 1919 году и располагалась она  на правом берегу реки Сава, в Мачванской Митровице, напротив города Сремска Митровица. Расстояние от столицы Сербии Белграда до верфи составляет 136 км по реке и 70 км по шоссе. На сегодняшний день эта верфь не работает.

Уже будучи собственником бывшеей судостроительной верфи  «Тито» («Белград»),  голландская компания «Vahali Shipyard» не могла не отметить, что большая часть рабочих приезжает на столичный судостроительный завод именно из Мачванской Митровицы. Поэтому при выборе новой локации для своего производства голландцы остановились именно на части производственных мощностей бывшей верфи «SAVA». Помимо необходимости больших финансовых вложений в восстановительные работы на верфи, покупку оборудования и т.д., новые владельцы столкнулись с не менее острой проблемой — менталитетом рабочих. Если их квалификация была довольно высока, да и сама программа обучения персонала в голландской компании всегда была одной из лучших в Европе, то отношение к рабочей дисциплине и соблюдение правил техники безопасности  оставляли желать лучшего. Тем не менее, и этот вопрос решили благодаря жёсткому контролю.

Понимая, что лояльность работников зависит не только от уровня зарплаты, компания   «Vahali Shipyard» стала осуществлять несколько социальных программ, направленных на улучшение жизни в Сремской Митровице, стала спонсором ФК «Подринье», помогает общественной организации «Канис», заботящейся о бездомных животных и т.д. Верфь «Vahali Shipyard»  подключилась к государственному проекту реформы среднего специального образования. Совместно с директором местной технической школы «Никола Тесла»  она работает над формированием нового для этого учреждения направления в обучении — судоремонт. Практику для учащихся обеспечивает голландская фирма. Учащиеся техшнической колы получают финансовую поддержку со стороны специального фонда «Засавица», куда также могут обратиться и все сотрудники фирмы.

В настоящее время на верфи работает почти четыре сотни человек. Уже были спущены на воду несколько кораблей класса люкс для американской компании «AmaWaterways». Например, судно «Ama Vista», построенное в 2014 году, оценивается в 20 млн. евро. Его ширина составляет 11.5 м, длина — 135 м., а в 79 кабинах и 3 апартаментах может с комфортом разместиться 164 путешественника. Корабль «MPS Tomas Hardi», построенный в 2016 году по заказу швейцарской компании «Scylla AG», по  размерам не уступает своему американскому «брату по верфи». Наслаждаться путешествием в 76 кабинах и 10 апартаментах на этом судне могут 172 пассажира. А в 2018 году был спущен на воду 135-метровый речной круизный речной лайнер  “Dylan Thomas“. В настоящее время «Засавица» является ведущей верфью голландской фирмы на Балканах. Помимо строительства новых лайнеров, она также  выполняет все виды судоремонтных работ.

  IV. Строительство судов для СССР на югославских верфях.

    История отечественного судостроения ассоциируется в большей мере с судами грузовыми, а также военным и вспомогательным флотом. Так уж исторически сложилось что пассажирские суда СССР заказывал за рубежом.  Хотя в СССР была большая судостроительная база: судостроительные заводы в Херсоне, Николаеве, Нижнем Новгороде, Ленинграде… Так же были развиты конструкторские бюро. Ведь могли бы строить на том же заводе Красное Сормово, на Херсонском ССЗ, на заводе Северная Верфь. Но пассажирские суда в общей массе заказывали за границей. В основном это были страны СЭВ. Протокол о создании СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) был подписан в Москве 18 января 1949 года, но по-настоящему активная его деятельность началась около 1960 года, когда руководство СССР пыталось сделать СЭВ своего рода социалистической альтернативой ЕЭС (Европейское экономическое сообщество или «Общий рынок», предшественник Европейского союза). С 1964 года начала действовать новая система многосторонних расчётов между странами-членами СЭВ. Операции по этим расчётам осуществлялись Международным банком экономического сотрудничества (МБЭС), который был создан в октябре 1963 года в целях содействия развитию внешней торговли членов СЭВ для расширения их сотрудничества и реализации многосторонних расчётов в переводных рублях. Социалистическая Югославия с 1964 года стала Ассоциированным членом СЭВ.

Образованное в 1954 году специализированное внешнеторговое предприятие «Судоимпорт» активно участвовала в создании современного морского, речного, рыбопромыслового и научно-исследовательского флотов нашей страны. «Судоимпорт» занимался как экпортом продукции отечественного караблестроения в другие страны, так и ипортом неоходимых судов для нашей страны.  В период 1954 – 1991 г.г. поставлены для морского и речного флотов современные грузовые и пассажирские суда, танкеры, контейнеровозы, суда для навалочных грузов, океанские рыбоперерабатывающие базы, транспортные рефрижераторы, траулеры – рыбозаводы и др. Только за период 1970 –1989 годов на экспорт в Кувейт, Норвегию, ФРГ, Англию, Германию, Китай, Голландию, США, Иран и др. поставлено сухогрузов, балкеров, контейнеровозов, танкеров, рефрижераторов, рыбопромысловых траулеров общим дедвейтом около 4 млн. тонн; сверх того поставлено свыше 100 крупных морских и речных судов на подводных крыльях типов «Комета», «Колхида», «Метеор», «Ракета»; десятки плавучих доков и кранов, буксиров и других объектов. При этом валютная выручка за проданные суда составила свыше 1 млрд. долларов США.

В рамках СЭВ ( Совет экономической взаимопомощи) стало осуществляться международное разделение труда. Наши судостроители делали военные корабли, в том числе и для братских государств, а из Польши, Болгарии, ГДР и Югославии поступали пассажирские. Иосип Броз Тито в 1972 году обратился к Брежневу с просьбой разместить заказ на 8 пассажирских судов ледового класса, чтобы помочь судостроительной отрасли Югославии. Были построены прекрасные суда, получившие имена наших знаменитых актрис.  А ещё пассажирские суда для СССР строились в Финляндии, ФРГ, Бельгии и Франции.

Была ещё одна причина. Наша отечественная судостроительная отрасль в тот период была неподготовлена к созданию престижных пассажирских лайнеров с высоким уровнем отделки и комфорта. Высокая стоимость самих судов, их явная нерентабельность на внутренних линиях и недоступность для советских»трудящихся» по стоимости билетов заставили отказаться от сооружения этих лайнеров. Эксплуатации подобных судов — дело весьма дорогостоящее и они должны приносить соответствующий доход. Конечно, периодически некоторые из этих судов совершали круизы по Чёрному морю и в более далёкие края с нашими соотечественниками, но это было далеко не главное направление их деятельности. Советские круизные лайнеры часто   использовались за границей и возили иностранных пассажиров и туристов.  И вот что интересно — суда, сделанные в бывших соцстранах, в основной своей массе уже разрезаны на металлолом. А вот почти все построенные в Финляндии и во Франции ходят до сих пор. Это достаточно показательно.

Серия кораблей типа «Дмитрий Шостакович», было построено по заказу СССР 7 единиц на верфи в ПНР. В настоящий момент списаны 5 из 7 судов http://fleetphoto.ru/projects/933/, хотя самый ранний был 1980 года, ему лет было меньше, чем мне.

Серия грузопассажирских кораблей «Иван Франко». Огромные морские красавцы, построенные в ГДР, числом 5 единиц. Сегодня жив 1 теплоход http://fleetphoto.ru/projects/1047/

Автопассажирские суда типа «Белоруссия». Построены в Финляндии по заказу СССР, всего 5 судов, начиная с 1975 года. Удивительный факт — в настоящее время живы почти все, 4 из 5 кораблей http://fleetphoto.ru/projects/151/. Но нет ничего удивительного, если вспомнить, что они — финские.

Теплоходы типа «Михаил Калинин». Построены опять же в ГДР, в количестве аж 19 единиц, с 1958 по 1964 год. Судя по информации сайта http://fleetphoto.ru/projects/648, живыми могут быть 1-2 судна и то под вопросом.

Теплоходы типа «Алупка». Построены в Болгарии с 1960 по 1965 г. Из 12 построенных живы 2 http://fleetphoto.ru/projects/57

Теплоходы типа «Киргизстан». Построены  в СССР в количестве 9 едениц в 1959-63 гг.  На сегодняшний день на ходу не осталось ни одного. http://fleetphoto.ru/projects/629

Теплоходы типа «Дунай» (проект 305) — серия средних речных грузопассажирских теплоходов, предназначенных для работы на туристических и транспортных линиях. Строились в Венгрии на заводе Obuda Hajogyar Budapest по заказу СССР в 1959 — 1967 годах. Всего было построено сорок девять судов проекта 305. Суда этого типа получали названия в честь рек СССР, однако позднее некоторые из них были переименованы. В начале XXI века часть теплоходов продолжает работу, часть же уже списана. Некоторые суда переоборудованы для использования под гостиницы.

Суда типа «Мария Ермолова». Построены в Югославии. Морская серия для высоких широт. Всего 8 штук. С 1974 по 1978 гг. Сегодня живы 2 судна http://fleetphoto.ru/projects/904/. А «Любовь Орлова» какое-то время была судном-призраком, которое, сорвавшись с буксира, самостоятельно бродило несколько лет по морям…

 — Пассажирские и суда для торгового и рыболовного флота. Советский Союз заказывал пассажирские и суда для торгового и рыболовного флота на следующих вервях Югославии: «Brodogradilište «3 Maj» (Uljanik Group)», Brodogradilište «Uljanik», Brodogradilište Kraljevica, Brodogradilište Trogir.

 «Мария Ермолова», «Клавдия Еланская» и «Любовь Орлова» — серийные советские пассажирские морские суда, построенные на верфи «Titovo Brodogradiliste» (переименованную позже в Brodogradilište Kraljevica) в Кралевице (Югославия) в 1970-е годы, известный также как проект 1454. Головное судно этого проекта «Мария Ермолова» было построено в 1974 году.

Морские пассажирские суда этого проекта изготавливались с 1974 по 1978 год, и всего по контракту СССР, подписанному на основании распоряжения Леонида Брежнева по личной просьбе маршала Тито о помощи верфи Titovo Brodogradiliste в Кралевице.  С 1925 года по 1926 год Иосип Броз Тито работал на судоверфи в Кралевице, где создал и возглавил коммунистическую партийную организацию. Не забыл маршал завод, где проходила его революционная молодость. Всего было построено 8 судов ледового класса проекта 1454, который не имел себе подобных в мире. Три судна было поставлено в Мурманское морское пароходство (ММП), четыре – в Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) и одно судно в Сахалинское морское пароходство (СМП) в Холмске.

 «Клавдия Еланская» — морской двухпалубный пассажирский теплоход улучшенного ледового класса. Мурманск.

 «Клавдия Еланская» — морской двухпалубный пассажирский теплоход улучшенного ледового класса.  Спущен на воду 18 января 1977 года. Назван в честь народной артистки СССР Клавдии Николаевны Еланской.  Теплоход «Клавдия Еланская» работал на пассажирских маршрутах в Баренцевом и Белом морях, ходил к берегам Земли Франца-Иосифа, Новой Земли и Антарктиды. Возил туристов на Соловецкие острова, в Норвегию, Данию, Финляндию, Германию, Францию, доставлял шахтёров на Шпицберген и советских военных специалистов на Кубу. Сейчас «Клавдия Еланская» работает на пассажирской морской линии вдоль побережья Кольского полуострова, связывая с Мурманском труднодоступные населённые пункты Островной, Чапома, Чаваньга и Сосновка.

Суда строились двумя сериями: В первой серии были выпущены: «Мария Ермолова», «Мария Савина», «Алла Тарасова» и «Любовь Орлова» и во второй — «Ольга Андровская», «Ольга Садовская», «Клавдия Еланская» и «Антонина Нежданова». Суда использовались для работы на линиях и как круизные суда для советских и иностранных туристов. В ДВМП со временем собралось пять кораблей: «Ольга Андровская», «Ольга Садовская», «Любовь Орлова», «Мария Савина» и «Антонина Нежданова». Технические возможности позволили теплоходу «Антонина Нежданова», находившегося в составе судов Балтийского морского пароходства, пройти из Мурманска к новому порту приписки — Владивостоку, преодолев трассу Северного морского пути за 12 дней.

Двухвинтовые, неограниченного района плавания с хорошими мореходными и ходовыми качествами суда имели дизельный привод с двумя дизельными двигателями 8M 35BF 62, изготовленными в Югославии и позволявшими развивать скорость более 17 узлов. Суда данного класса согласно проекту имели 206 спальных мест и 28 мест в креслах авиационного типа, и оборудованы стабилизаторами и кондиционерами воздуха во всех служебных и пассажирских помещениях. В оборудованных индивидуальным санузлом с туалетом, умывальником и душем каютах снизу были установлены диван-кровати, а верхние полки представляли собой кровати «пульмановского» типа. Десять кают были снабжены складывающимися детскими кроватями. В кормовой части судна на верхней палубе проектом был предусмотрен ресторан на 100 посадочных мест. Кроме того, имелось 2 кафе: одно на 40 мест с баром и кафе-кинозал на 60 мест, музыкальный салон с баром, танцплощадка и эстрада для оркестра (на 87 мест). В общественных помещениях судна одновременно могло разместиться 327 человек.

            «Мария Ермолова» в порту Новороссийск.

«Мария Ермолова». Первоначально собственником судна «Мария Ермолова» стало ГП Мурманское морское пароходство ММФ СССР, преобразованное в 1992 году в ОАО Мурманское морское пароходство. В 1975 году судно обслуживало линию Мурманск-Архангельск и после гарантийного осмотра в Югославии в 1976 году снова вернулось на эту линию. В 1977 году совершало круизы по Балтийскому морю и осуществляло перевозки между Таллином и Хельсинки. Летом 1978 года снова совершало круизы по Балтийскому морю. С февраля по апрель 1979 года Мария Ермолова снова прошла гарантийный осмотр в Кральевице. В советский период судно совершало не только круизы в прибрежных морях, но и перевозило контингенты советских военных специалистов на Кубу и обратно. После развала Советского Союза судно сменило порт приписки на Новороссийск, откуда ушло в южные широты и совершило 8 рейсов в Антарктиду с иностранными туристами, что оказалось для судна более серьёзной задачей, чем шоп-туры в турецкий Стамбул, а в 2007 году ушло на Каспий в Астрахань, где эксплуатируется по программе СК «Каспийская круизная линия». Первый рейс на Каспии по маршруту Актау-Баку-Махачкала-Астрахань-Актау состоялся 5 -11 октября 2007 года

 — Грузовые суда. Грузовые суда, морские автомобильные и железнодорожные паромы, плавучие доки СССР заказывал на судоверфях Brodogradilište «Uljanik», Brodogradilište «Split» и Brodogradilište «Trogir».

Суда типа Пула. Проект разработан КБ судоверфи «Uljanik» (СФР Югославия, г. Пула).
Серия строилась в 1964-1971 г.г. на этой же судоверфи. Всего было построено 20 судов серии, из которых: 12 — для Черноморского морского пароходства ММФ СССР; 8 — для Дальневосточного морского пароходства ММФ СССР.

В 1979-1980 г.г. на судоверфи в Сингапуре 4 судна серии «Иван Котляревский», «Новиков-Прибой», «Константин Паустовский» и «Гамзат Цадаса» (все Дальневосточного пароходства) были переоборудованы в контейнеровозы по проекту Дальневосточного ЦПКБ. Длина судна была увеличена до 176,24 м за счет удлинения цилиндрической вставки. В типизации ММФ СССР эти суда получили обозначение «Контейнеровозы типа Иван Котляревский».

Тип Советский Дагестан, проект 0379. Тип судна: двухвинтовое, оборудованное винтами регулированного шага, цельносварное двухпалубное судно, с машинным отделением в кормовой части, с непрерывной по всей длине жилой надстройкой, с транцевой кормой, с цилиндрической формы носом с бульбом. Оборудовано носовым подруливающим устройством. Верхний ярус надстройки выполнен из алюминиевого сплава. Назначение: перевозка железнодорожного и автомобильного транспорта в Каспийском море. Место постройки:судоверфь «Uljanik»,  г. Пула. Головное судно проекта: Советский Дагестан , 1984 год. Для ММФ СССР построено 8 судов.

Тип Дубровник (2-я серия — т/х Пула) . Проект разработан КБ судоверфи «Uljanik» (СФР Югославия, г.Пула).Серия строилась на Судоверфи «3 Maj» (СФР Югославия, г.Риека). Всего в 1966-1970 г.г. построено 10 судов, все для ММФ СССР:2 — для Черноморского морского пароходства;8 — для Дальневосточного морского пароходства.

           «Александр Грин» на Мальте.

Верфь Brodogradilište «Trogir». СССР заказывал на этой верфи в основном плавучие доки:

Док №5. Грузоподъемность 35600 т. Построен в 1989 году . Brodogradilište Trogir. Тип Jozo Lozovina Mosor. Санкт-Петербург. ЗАО «Канонерский судоремонтный завод».

ПД-169. Построен 1977 год. Грузоподъёмность 30000 тонн. Японское море, залив Славянский, бухта Славянка.  Причал ПАО «Славянский судоремонтный завод»

ПД-190. Построен 1985год.Новороссийский судоремонтный завод (НСРЗ) ММФ СССР. Грузоподъемность 60000 т.

ПД 30. Грузоподъемность 29300 т. Построен в 1979г. Севастопольская бухта. Черноморский флот.

ПД 81. Краснознамённый Северный флот Грузоподъемность 29300 т. Построен в 1979г.

ПД-153. Грузоподъемность 30000 т. Построен в 1970 году. ОАО «Новороссийский судоремонтный завод

Верфь «Бродосплит» (Brodosplit).

На этой верфи СССР заказывал нефтеналивные суда , а также вспомогательные суда для своего Военно-морского флота, в частности  плавучие мастерские.

                                                               ППКС-27.  1987г. Краснознамённый Черноморский флот ВМФ СССР.

Проект 1580. Плавучие мастерские.

ППКС-16. 1986г. Краснознамённый Северный флот.

ППКС-17.1987г. Краснознамённый Балтийский флот.

ППКс-25. 1987г. Краснознамённый Черноморский флот ВМФ СССР

ППКС-27.  1987г. Краснознамённый Черноморский флот ВМФ СССР

Проект 229C (СФРЮ), тип Сухуми. Проект разработан конструкторским бюро судоверфи «Сплит».  Суда строились на данной судоверфи только для ММФ СССР в две серии:
1-я серия: тип «Сухуми», 1975-1976 г.г., 2 судна для Грузинского морского пароходства.2-я серия: тип «Ашхабад», 1977-1979 г.г., 3 судна для Новороссийского морского пароходства. Тип судна: теплоход, нефтеналивной танкер. Назначение: перевозка нефтепродуктов и других жидких грузов (одновременно до 3-х сортов). Район плавания: неограниченный. Дальность плавания: 15000 миль.

Республики бывшего СССР сегодня также продолжают сотрудничество с судостроительными верфями Хорватии.

В 2012 г. Туркменистан заказал на хорватской судостроительной верфи «Uljanik» в городе Пула пассажирско-автомобильные паромы с алюминиевыми и металлическими корпусами типа «RO-PAX».

В 2014 г. Азербайджан отправил свои подводные лодки на ремонт в Хорватию, на верфь компании «Adria Mar», занимающейся ремонтом кораблей и судов, построенных во времена СССР. В настоящее время в составе ВМС Азербайджана имеются сверхмалые подводные лодки «Тритон-2» проекта 908. Они состояли на вооружении ВМФ СССР с 1975 года и были предназначены для патрулирования акватории портов и рейдов, доставки и эвакуации водолазов-разведчиков, минирования причалов, кораблей противника, исследования морского дна. Всего было построено 13 подводных лодок данного проекта.

В 2016 г. Казахстан заказал два паромных судна для перевозки железнодорожных вагонов на Каспии. Паромы были построены на судостроительном предприятии Хорватии «Ульяник».

V. Список использованной  литературы и словарь основных терминов.

— Kraljevica — ratna luka i arsenal Habsburške monarhije u osamnaestom stoljeću uz 250. obljetnicu «Titova brodogradilišta» u Kraljevici.

— Судостроительная верфь «СПЛИТ» Югославия. Мягкий переплет. Большой формат. 1973 год. 100 стр.

— Австро-венгерская Дунайская флотилия в мировую войну 1914–18 гг. Л., ВМА РККФ, 1938.

— О.Р. Вульф.  Австро-венгерская Дунайская флотилия в Мировую войну 1914-1918годов. Санкт-Петербург. Издатель М.А.Леонов,2004г.

— Лапшин Р.В., Лемачко Б.В., Трифонов Ю.Н. Русские пароходства Дуная. Общество пароходства по Дону, Азовскому и Черному морям. Азовско-Черноморское пароходное Общество.  Ижевск. 2014 г.

— А. Томази. Морская война на Адриатическом море. М. — Л., Воен-мориздат, 1940.

— Деана Петровић . «Хибридни јавни простори». Београд,2018. г. Стр. 105-106. Бродоградилиште „Тито“, Нови Београд

— М.С. Чернов. РАЗВИТИЕ МОРСКОГО И РЕЧНОГО СУДОСТРОИТЕЛЬСТВА И СУДОХОДСТВА В АВСТРИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – НАЧАЛЕ ХХ вв.

   https://tehnika.lzmk.hr/ Hrvatska tehnička enciklopedija

Основные термины :

В современном языке верфь может называться как судостроительный или судоремонтный завод.

«Судоверфь» — распространённое сокращение от «судостроительная верфь».

Эллинг- помещение для постройки или ремонта судов на берегу.

Стапель (от нидерл. stapel; также эллинг) — сооружение для постройки или ремонта судна и его спуска на воду. Постройка (сборка) судна на стапеле начинается с его закладки. Как правило, сборку судна на стапеле осуществляют из готовых блоков и секций, изготовленных в специализированных цехах (возможность изготовления блоков и секций «под крышей» позволяет повысить качество их сборки и сократить время изготовления). Одновременно со сборкой корпуса его насыщают крупногабаритным оборудованием. Процесс постройки судна на стапеле завершается его спуском.

Стапель-палуба — палуба плавучего дока, на которой набивается килевая дорожка при постановке корабля в док. По сути говоря стапель-палуба — есть одно из важных частей плавучего дока.

 Корабельный док или судовой док — инженерное сооружение для постройки, ремонта и хранения судов, в котором проводится большинство необходимых работ с подводными частями корпуса. Док может быть плавучим, наливным или сухим.Поперечный стапель обеспечивает спуск судна в направлении, перпендикулярном к диаметральной плоскости (боковой спуск). Судно строится в горизонтальном положении, что достигается разновысотностью опорного устройства по разным бортам. Продольный стапель обеспечивает спуск судна в направлении его диаметральной плоскости. При этом основная плоскость строящегося на наклонном стапеле судна параллельна плоскости стапеля, которая имеет постоянный уклон в сторону акватории верфи.

 Плавучий док — плавучее судоподъёмное сооружение, обладающее способностью манёвра по вертикали. Для приёма корабля док погружается, поэтому он устанавливается на соответствующих глубинах, в котлованах, защищенных от волнения и ветра. Длина дока может быть несколько меньше длины наибольшего из намеченных к докованию кораблей.

Плавучая мастерская (сокращённо — плавмастерская, аббревиатура — ПМ) — судно обеспечения, предназначенное для ремонта кораблей и судов, их вооружения и технических средств в районах, удалённых от основных пунктов базирования. Плавучие мастерские оборудуются необходимым станочным оборудованием, подъёмными устройствами, сварочными агрегатами и тому подобное, а также укомплектуются квалифицированным личным составом. Как правило, плавмастерские имеют водоизмещение от 4 000 до 20 000 тонн, скорость до 18 узлов и оборонительное вооружение.

Сергей Тюриков. Вера Соколова.